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SHANLY, WALTER, ingénieur civil, auteur, homme d’affaires et homme politique, né le 11 octobre 1817 à la résidence familiale, l’Abbey, Stradbally (comté de Laois, république d’Irlande), cinquième fils de James Shanly, barrister et régisseur, et de Frances Elizabeth Mulvany ; décédé célibataire le 17 décembre 1899 à Montréal.

Walter Shanly naquit dans une modeste famille de la gentry anglo-irlandaise. Son père ne ménagea rien pour le faire instruire. Pas moins de six précepteurs le guidèrent dans les dédales de l’œuvre d’Horace, d’Homère et d’Euclide. À Dublin, durant l’hiver de 1835–1836, il fréquenta une école de dessin, assista à des leçons de français et entendit des conférences de chimie. Mais, en dépit des privilèges qui l’entouraient à l’Abbey, puis à Norman’s Grove, près de Dublin, la mort prématurée de sa mère, de deux frères et d’une sœur, de même que la dureté de son précepteur Henry Bernard Carpenter, donnèrent à sa jeunesse une teinte pathétique.

En mai 1836, les Shanly immigrèrent dans le Haut-Canada. Dès 1837, ils étaient solidement installés dans une propriété, Thorndale, en bordure de la Thames, près de London. Walter, qui de son propre dire était « bricoleur et doué pour la menuiserie », participa à la construction du domaine mais, bientôt, la perspective de croupir dans un paysage de souches, à faire des corvées parmi des « rustres illettrés », l’effraya. Une ferme ne semblait guère un milieu propice pour un « jeune homme à l’esprit passablement logique et assez versé en mathématiques ». D’autres membres de la famille souhaitaient secouer la poussière de Thorndale de leurs bottes : ses frères Francis* et Charles Dawson* quittèrent aussi la ferme.

L’amitié qui liait les Shanly aux Killaly de London fut le tremplin grâce auquel Walter put se lancer dans la carrière d’ingénieur civil. Hamilton Hartley Killaly*, commissaire en chef du bureau des Travaux publics (qui avait compétence dans le Haut et le Bas-Canada), trouva en lui une recrue de bonne volonté pour son personnel mobile. En octobre 1840, Shanly se mit en route pour Montréal avec Killaly, son « parrain dans la profession ». Pendant cinq ans, il travailla tour à tour à Montréal, à l’écluse de Saint-Ours sur le Richelieu et au canal de Beauharnois. La construction du canal fut une expérience enrichissante, mais le génie hydraulique ne l’intéressait pas. « Tant pis, écrivait-il en juin 1846, du moment que je peux gagner de quoi vivre jusqu’à ce que quelques chemins de fer soient en bonne voie de construction. » Plus tard au cours de ce même été, il se vit offrir la surintendance d’un long réseau routier dans les Cantons-de-l’Est, mais il préféra quitter son poste au canal de Beauharnois pour s’installer à Port Robinson, dans le Haut-Canada, afin de participer aux travaux de reconstruction du canal Welland qu’avait entrepris le bureau des Travaux publics.

Réfractaire à l’enracinement, Shanly se mit bientôt en quête d’un autre emploi. À l’automne de 1848, après avoir évalué les « mornes » perspectives que lui offrait le Great Western Railway, il sauta sur l’occasion qui lui était donnée de travailler à l’Ogdensburg and Lake Champlain Railroad, où son frère Francis avait été nommé ingénieur adjoint. Tous deux entendaient bien « se préparer à l’ère du chemin de fer qui [allait] s’ouvrir dans leur pays ». Leur séjour dans le nord de l’état de New York se révéla instructif : Walter s’initia à « tous les mystères de la pose des rails ». Pourtant, on ne peut pas dire que son humilité croissait en proportion de son expérience. En mars 1849, il lança : « En fait de routes ordinaires et de canaux, j’en connais tout autant que la plupart des hommes blancs, et quand il s’agit de routes de planches, plus que quiconque dans l’État. » En avril, une nouvelle le fit sombrer dans le découragement : le Parlement du Vermont refusait le plan qu’il avait conçu pour un pont qui enjamberait le lac Champlain à Rouses Point.

En juin, Shanly retrouva sa bonne humeur : il était promu ingénieur des travaux de la section ouest du chemin de fer d’Ogdensburg. Infatigable maître d’œuvre, il dressa un échéancier serré pour la construction des 60 milles de voie. À la fin des travaux, en juillet 1850, il se rendit compte qu’il n’avait pas d’emploi permanent à Ogdensburg et, inquiet, se tourna vers la province du Canada, où sévissait la fièvre du chemin de fer. « Je n’accepterai rien de moins là-bas qu’un poste de chef, annonça-t-il avec emphase à Francis en décembre. Si je dois être toute ma vie un pauvre assistant, que ce soit dans ces m... États-Unis. »

En janvier 1851, Shanly revint au Canada pour superviser la construction du Bytown and Prescott Railway. Depuis 1848, on parlait d’établir une liaison ferroviaire entre Bytown (Ottawa) et les marchés de Montréal et du nord-est des États-Unis ; l’achèvement du chemin de fer d’Ogdensburg donnait du sérieux à ce projet. Tout en négociant un salaire de £600 qui laissa les administrateurs pantois, Shanly résolut de « montrer aux gens du Canada avec quelle rapidité l’on [pouvait] construire des chemins de fer en y mettant l’homme qu’il [fallait] ». Durant trois mois, armé d’une simple boussole et assisté de deux bûcherons, il arpenta, en raquettes, le territoire marécageux qui séparait Prescott de Bytown. Toutefois, son travail d’ingénieur en chef ne tarda pas à le mécontenter, et sa déception s’accrut encore lorsqu’il apprit que son grand rival, Thomas Coltrin Keefer*, avait été nommé ingénieur en chef du chemin de fer de Montréal et Kingston. À voir l’ascension de Keefer, il se sentait « comme qui dirait petit », confia-t-il en avril à Francis ; son chemin de fer à lui semblait assez insignifiant. Les travaux avançaient si lentement qu’en octobre il nourrissait l’espoir que sir Allan Napier MacNab* lui trouverait un poste lucratif au Great Western Railway. Dans un élan d’optimisme, il avait juré que la ligne Bytown-Prescott serait terminée en 1852 ; pourtant, en mars 1853, les rails n’étaient toujours pas posés sur l’infrastructure. Constamment à court d’argent, la compagnie tenait à ce que la ligne soit aussi courte et aussi peu coûteuse que possible.

Tout de même, la réputation de Shanly à l’étranger s’était accrue, et il recevait nombre de propositions. En octobre 1851, il congédia une délégation qui lui demandait d’arpenter le tracé d’un chemin de fer qui relierait Prescott à la baie Géorgienne. En 1853, il allait refuser le poste d’ingénieur en chef de l’Alleghany Valley Railway. Une offre, cependant, s’avéra irrésistible : la fonction d’ingénieur en chef du Toronto and Guelph Railway, dont la construction avait été adjugée à la C. S. Gzowski and Company. En 1852, avant d’avoir quitté le Bytown and Prescott, Shanly, avec son frère Francis, ingénieur adjoint principal, arpenta divers tracés de Toronto à Guelph. L’année suivante, le Grand Tronc acheta le chemin de fer et décida de prolonger la ligne jusqu’à Sarnia en conservant le même entrepreneur et en gardant Walter Shanly comme ingénieur en chef. Celui-ci travailla en étroite collaboration avec Casimir Stanislaus Gzowski durant toute la construction, soit de 1853 à 1856, ce qui donna des résultats impressionnants. Appliquant leurs compétences techniques à la construction des ponts, ils utilisèrent des structures solides et massives, en maçonnerie et en fonte, plutôt que de graciles chevalets de bois. Ces ponts, qui suscitaient l’admiration de l’architecte et ingénieur ferroviaire Frederic William Cumberland*, reflétaient bien le credo de Shanly : toujours conjuguer l’utile et le beau.

Tout au long des années 1850, Shanly fut absorbé par une myriade d’activités et de travaux qui se recoupaient les uns les autres. En janvier 1853, il publia, sur l’emplacement du dépôt torontois du Grand Tronc, un rapport où il proposait d’aménager une vaste esplanade pour préserver le bord de l’eau des laideurs de l’exploitation commerciale. En 1854 (après avoir quitté, en mai, le Bytown and Prescott Railway, qui progressait plutôt mal que bien), il arpenta une nouvelle section du canal Welland ainsi que le trajet du Port Whitby and Lake Huron Railway. La même année, son rapport sur le Port Huron and Lake Michigan Railway alla sous presse. En septembre 1855, le Great Western lui demanda d’arbitrer un litige sur le coût de construction d’une voie double. L’année suivante, il fit des travaux de reconnaissance en vue de l’aménagement d’une ligne de navigation qui relierait Montréal au lac Huron par la rivière des Outaouais et la rivière French. Ce projet le frappa par son « audace » et son coût, mais il ne ménagea pas ses efforts et rédigea plusieurs rapports de faisabilité. Par leur précision et leur élégance, espérait-il, ses cartes rivaliseraient avec celles du fameux hydrographe Henry Wolsey Bayfield*.

Même s’il avait peu de moments de loisir, Shanly voulait se hisser encore plus haut dans l’échelle de la gloire. Déjà, il avait eu la conviction qu’« aucun crédit » ne pourrait retomber sur quiconque était associé au Grand Tronc, trop mal administré, et pourtant il s’installa à Montréal et devint, en janvier 1858, directeur général et ingénieur en chef de ce chemin de fer, le plus long au monde. Il n’avait alors que 40 ans. Durant son mandat de quatre ans, il se signala par sa vigilance et son ardeur au travail, mais on lui lança diverses accusations : spéculation foncière, corruption, extravagance. Il ne les prit pas à la légère et, en 1861, il apporta un démenti cuisant aux conclusions du vérificateur de la province John Langton et de son comité d’enquête. Un des rares beaux moments de son séjour au Grand Tronc fut la visite du prince de Galles en 1860. Celui-ci venait inaugurer le pont Victoria, à Montréal, qui avait été conçu par le fameux ingénieur britannique Robert Stephenson et construit sous la direction de James Hodges*.

Emportant un beau témoignage signé par les 3 000 hommes du Grand Tronc, Shanly démissionna en juin 1862 et quitta le monde politisé et par trop belliqueux des chemins de fer pour retourner à sa ferme de Prescott. (Il avait fait l’acquisition d’une première propriété dans la région en 1853.) Il songea un moment à trouver une sinécure aux États-Unis – la supervision d’un chemin de fer « d’une centaine de milles de longueur, à un salaire de 2 000 $ ». Cependant, en 1863, il entra en politique, ce qui était plus un pas qu’un saut, la politique et les chemins de fer étant, au milieu du xix^e siècle, inextricablement liés. Considéré comme un libéral-conservateur, il battit William Patrick* en juin dans la forteresse réformiste de Grenville South. Son style n’était guère imposant ni charismatique. Le Brockville Recorder attribua sa victoire moins à ses qualités personnelles qu’à ses « grosses promesses » et aux billets gratuits de chemin de fer qu’il avait distribués. Mais, selon un barrister de Prescott, James Reynolds, il possédait les lettres de créance nécessaires : après tout, c’était un « Irlandais de premier ordre, intelligent, avec de l’argent plein les poches, et célibataire en plus ».

En prenant son siège, en 1864, Shanly – qui allait se révéler un député consciencieux – fut nommé au comité ferroviaire de l’Assemblée. En 1865, avec Joseph Howe*, John Young* et Donald McInnes, il fit partie de la délégation de l’Amérique du Nord britannique au congrès international des chambres de commerce qui se tint à Detroit. La même année, au cours des débats sur la Confédération, il vota pour ce changement, mais non sans réserves. Il exprima des doutes sur la colonisation du Nord-Ouest et le principe du fédéralisme, et affirma que les provinces devaient cultiver leurs relations commerciales avant de conclure une alliance politique.

En 1867, Shanly hésita beaucoup à briguer de nouveau les suffrages mais, cédant aux pressions de son parti, il finit par se présenter. Il siégea à la chambre des Communes jusqu’en 1872. Bien que sa timidité l’ait empêché de s’imposer dans les débats, il prenait la parole de temps à autre en faveur des chemins de fer et de la fabrication d’amidon, dans laquelle il s’était lancé. À l’occasion, il critiquait les folles dépenses du chemin de fer Intercolonial, s’opposait fermement à ce que le gouvernement possède des chemins de fer et prônait l’adoption d’une largeur de voie standard et universelle. Quand il était question des canaux, il lui arrivait d’intervenir longuement. Par exemple, au printemps de 1870, il préconisa l’élargissement du réseau canadien ; son rêve était que les navires puissent aller de Montréal au lac Nipissing en empruntant un seul canal de dix pieds de profondeur.

Cependant, dans les années 1860, la politique n’absorba pas entièrement Shanly. Vers 1865, il conseilla l’entrepreneur John Worthington sur la restauration des fortifications de Québec. En 1865–1866, il étudia la possibilité, pour le Grand Tronc, d’acquérir la charte du St Paul and Winona Railroad. Au printemps de 1868, le conseil municipal de Montréal le consulta sur la rénovation du réseau de distribution d’eau. Au fil de la décennie, il se signala de plus en plus parmi un groupe montréalais de spéculateurs commerciaux. Il investit dans la Canada Peat Fuel Company et dans la Compagnie pour l’exploitation des mines d’or de Kennebec. Élu en 1866 président de l’Edwardsburg Starch Company, près de Prescott [V. William Thomas Benson*], il le demeura durant 20 ans. Il se lança même dans la finance en devenant, en 1865, président de la Banque des artisans de Montréal.

Ce n’est que temporairement que les affaires et la politique firent passer au second plan la carrière d’ingénieur de Shanly. En 1868, on l’invita à présenter une soumission pour l’achèvement de ce qui allait être son chef-d’œuvre : le tunnel de chemin de fer qui passait sous les monts Hoosac, dans le nord-ouest du Massachusetts. C’était l’occasion pour les frères Shanly de collaborer à nouveau et, pour Walter, de se mesurer à un défi gigantesque. Pour creuser ce tunnel d’une longueur de 4½ milles, il fallait combattre roc friable et argile, eaux d’infiltration et vapeurs nocives, ce qui exigeait des efforts herculéens. Depuis les années 1850, les ingénieurs américains avaient déclaré forfait devant ce que l’historien Archibald Black a qualifié de « première entreprise véritablement grandiose de percement de tunnel » en Amérique du Nord. Ingénieurs à la poigne de fer, Walter et Francis Shanly, eux, menèrent les travaux rondement. Ils avaient sous leurs ordres près de 900 hommes et garçons, et pouvaient compter sur des techniques révolutionnaires : marteaux pneumatiques, compresseurs d’air, élévateurs à vapeur et nitroglycérine.

En 1871, après le retour de Francis au Canada, Walter se consacra exclusivement au tunnel des monts Hoosac à titre d’ingénieur des travaux. Son contrat l’obligeait à terminer en 1874, ce qui ne lui laissait gùere le temps de songer à autre chose. En janvier 1872, il avait présenté une soumission pour la supervision du chemin de fer Midland du Canada, qui devait relier Beaverton à Midland, en Ontario, mais il s’acquittait de son travail de manière si superficielle que son contrat fut annulé en février 1873. C’est à peine même s’il concevait des plans en vue du transcontinental canadien. Invoquant le manque de temps et de capital, il se tint prudemment à l’écart des débats. De toute façon, le gigantisme du projet l’intimidait : « Peut-être que le « Pacifique » est un trop gros morceau pour moi », avait-il avoué en janvier 1873 à sir John Alexander Macdonald. Pourtant, dès le mois suivant, la Canada Gazette annonçait sa nomination comme l’un des directeurs chargés d’en superviser la construction et le financement. À cause du scandale du Pacifique, son poste ne tarda pas à être éliminé, mais sa réputation demeura intacte.

Occupé par le tunnel des monts Hoosac, Shanly s’absentait de Grenville South durant de longues périodes, et il dut finir par en payer le prix. Tout à fait conscient que les électeurs catholiques étaient contre lui et résigné à subir la défaite aux élections de 1872, il s’était attardé à North Adams, au Massachusetts. Puis, à la dernière minute, en juillet, après avoir souffert d’un accès de surdité, il alla faire un saut chez ses électeurs. En août, le Brockville Recorder l’accusa d’avoir « mal représenté » la circonscription. Le même mois, il perdit son siège au profit de William Henry Brouse*. Macdonald eut quelques mots de consolation pour lui : « Ce coup dur pour le parti se fera sentir dans tout l’Ontario. » Aux élections générales de janvier 1874, Brouse remporta encore la victoire aux dépens de Shanly.

En novembre 1874, on avait en grande partie terminé le tunnel des monts Hoosac. C’était donc tout un fardeau qui tombait des épaules de Shanly, mais une série de revers financiers et d’épreuves personnelles l’attendaient. En 1879, la Banque des artisans, dont il était l’un des principaux actionnaires, fit faillite. Les déboires financiers de son frère Francis le touchèrent encore plus. Il le sauva de ses créanciers et assuma ses dettes. Après la mort prématurée de Francis, en 1882, il eut plus que jamais le sentiment d’avoir des devoirs envers lui. En avril 1883, il insista auprès de Macdonald pour que la veuve de son frère touche une pension : « Jamais encore, disait-il, je n’ai demandé au gouvernement quelque chose qui ressemble plus à une faveur pour moi-même. »

Shanly était souvent à court d’argent mais rarement à court d’énergie. Malgré son âge, son activité professionnelle ne déclinait guère. En 1876, associés sous le nom de Halifax and Cape Breton Railway and Coal Company, lui-même et Edmund W. Plunkett présentèrent sans succès une soumission pour la construction, en Nouvelle-Écosse, d’une ligne qui relierait New Glasgow à Louisbourg (ce devait être le prolongement est de l’Intercolonial). Ce marché alla à sir Hugh Allan* et à Harry Braithwaite Abbott, mais leur compagnie se vit confier dans la même province la construction du Western Counties Railway. En outre, on appelait souvent Shanly à agir en qualité d’ingénieur-conseil : en 1874, la Caughnawaga Ship Canal Company avait eu recours à ses services et, en juillet 1877, la Compagnie du chemin de fer de Québec, Montréal, Ottawa et Occidental avait fait de même. À compter de 1879, il fut ingénieur en chef du chemin de fer Atlantique canadien, qui alla d’abord d’Ottawa à Coteau-Landing, dans la province de Québec. Vers la même époque, il administra « [son] premier bébé », le chemin de fer du Saint-Laurent à l’Ottawa, qui avait d’abord porté le nom de Bytown and Prescott Railway. Dans ces trois dernières fonctions, il joua un rôle déterminant : celui d’ingénieur d’une partie importante du réseau ferroviaire qui rayonnait à partir d’Ottawa. En 1880, on le consulta sur le tracé du Credit Valley Railway ; deux ans plus tard, le conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer de Napanee, Tamworth et Québec lui demanda d’inspecter la superstructure et les ouvrages de cette ligne en cours de construction. En 1889, il s’allia avec Gzowski pour tenter de décrocher un contrat de travaux très controversés : l’aménagement de la partie du port de Toronto qui avoisinait la gare de triage du chemin de fer canadien du Pacifique. De plus, il eut plusieurs fois l’occasion de mettre à profit l’expérience acquise dans les monts Hoosac. En 1881, il étudia la possibilité de creuser un tunnel de Hochelaga (Montréal) à Longueuil et, en 1886, le gouvernement fédéral le consulta au sujet d’un tunnel qui se rendrait à l’Île-du-Prince-Édouard. Vers la fin des années 1880, il fit des travaux d’arpentage à la rivière Saint-Clair en vue du percement d’un tunnel. Il joua aussi un rôle à titre de commissaire : en mai 1886, il fit partie d’une commission royale d’enquête que le gouvernement fédéral avait mise sur pied pour étudier les causes des inondations de Montréal et, cinq ans plus tard, il participa à des discussions sur l’élargissement du canal de Cornwall.

Shanly était retourné en politique en 1885, à la mort du député conservateur de Grenville South, William Thomas Benson. Élu sans opposition, il siégea aux Communes jusqu’en 1891. Il préconisa ardemment l’amélioration du réseau de navigation intérieure et fit la promotion des chemins de fer, mais en fait il ne se signala pas tellement. Encore une fois, Grenville South pâtit de l’indifférence manifeste de son représentant absentéiste, qui habitait Montréal et se donnait rarement la peine de visiter ses électeurs, même pour la forme.

À la fin des années 1890, Shanly avait plus de 80 ans, et pourtant on recourait encore à ses services. En 1899, il arbitra seul un litige entre le gouvernement fédéral et la compagnie de Hugh Ryan sur le coût de la construction du canal de Sault Ste Marie. (La Railroad Gazette signala plus tard qu’il n’avait pas de disposition innée pour le travail d’équipe : « jamais [il] ne consentirait à siéger avec quiconque dans un arbitrage. Sa confiance en son propre jugement était absolue. ») En outre, il consacrait du temps à la rédaction de ses mémoires, à une collection de souvenirs de famille et à la reconstitution de sa généalogie. Il mourut le 17 décembre 1899 dans un hôtel sélect de Montréal, le St Lawrence Hall, et fut inhumé dans le lot familial au cimetière anglican St John à Arva, près de London.

Homme grave, à l’esprit curieux, Shanly représentait bien le gentleman victorien, et sa foi dans les bienfaits de la technologie était un trait courant à son époque. De plus, et cela importe davantage, sa carrière coïncida avec la professionnalisation du génie civil au Canada, dont il fut un artisan essentiel. Très tôt membre du Canadien Institute, il joua un rôle important dans la fondation d’une école de génie au McGill College en 1857 [V. sir John William Dawson] et, en 1887, dans la constitution juridique de la Société canadienne des ingénieurs civils (dont il fut le premier vice-président). Il vit évoluer la technologie de la construction ferroviaire en Amérique du Nord. Ingénieur compétent, inventif et énergique, il poursuivait sans relâche le but qu’il s’était fixé. Sa gestion exigeante et ses rapports détaillés suscitaient l’admiration dans nombre de milieux, de même que ses talents d’arbitre.

En politique, le palmarès de Shanly est moins impressionnant, comme s’il n’avait pas été tout à fait sûr de son engagement. En 1872, le Prescott Telegraph, toujours pointilleux, le qualifia d’automate tory, qui votait pour les politiques conservatrices avec « une régularité de machine ». Deux ans plus tôt, le Canadian Illustrated News avait brossé de lui un portrait plus charitable en louant sa réputation personnelle et professionnelle, son intégrité et son « esprit indépendant ». Shanly s’enorgueillissait de n’être lié par aucune allégeance politique et de n’être le vassal d’aucun parti. Bien qu’il ait été un personnage public effacé, on ne peut guère douter que le gouvernement Macdonald considérait sa connaissance de l’administration des chemins de fer comme un atout remarquable. Macdonald lui-même, qui l’estimait en tant qu’ami et allié, le consultait fréquemment.

Shanly était un homme réservé, mais il aimait la vie. De temps à autre, il cédait à sa passion pour l’alcool, les chevaux et le chic vestimentaire. Dans les années 1840, il se délectait des plaisirs de Montréal « la joyeuse » et des charmes des « petites amies de Niagara ». Cependant, à mesure que les obligations professionnelles se multiplièrent, les estimations, études et contrats en vinrent à occuper tout son temps. Lui qui avait déjà été un épistolier plein de bonhomie devint irascible et tyrannique. Maniaque du travail, il avait tendance à ne s’arrêter que lorsqu’il se trouvait au bord de l’épuisement. Il consacrait même ses moments de loisir à des activités utiles. C’était un grand liseur et, à compter de 1849, il écrivit des éditoriaux anonymes pour un journal de Montréal, Punch in Canada. Il jouait consciencieusement son rôle de père substitut auprès de sa demi-sœur Ellen, de 16 ans sa cadette, et ne se montrait pas moins empressé auprès de son frère Francis et de l’impécunieuse famille de celui-ci.

Ceux qui rencontraient cet homme de haute taille, sec, athlétique, au teint clair, distinguaient dans son regard perçant, sa bouche sévère et son maintien digne une remarquable force de caractère. Le Science record rapporta en 1872 que, selon une de ses connaissances, Shanly constituait la preuve vivante que « le gentleman irlandais n’[était] pas entièrement un produit de l’imagination ». On aimait Francis pour sa simplicité, son honnêteté, sa bonté. Walter, lui, inspirait le respect plutôt que l’affection. Fier, brusque, obstiné, il était porté au ressentiment personnel et à la jalousie sur le plan professionnel. Américains, orangistes, catholiques et collègues rivaux – tous eurent à essuyer ses critiques. Il s’avérait autoritaire et arrogant avec son personnel, et même avec les investisseurs des chemins de fer. Il tenait ses subordonnés à une « distance incommensurable » et, comme il le confia à Francis au cours d’une discussion sur le Bytown and Prescott Railway, s’attendait que les administrateurs de la compagnie agissent envers lui « avec un salutaire respect mêlé de crainte et [...] avec l’humilité qui conv[enait] ». Même avec son frère, il adoptait, quand ils travaillaient ensemble, le ton d’un maître. Bref, il considérait qu’à titre d’ingénieur civil il avait la prérogative de « faire comme bon [lui] sembl[ait] ».

En vieillissant, dans les sombres moments où il se laissait aller à l’introspection, Walter Shanly faisait d’amères réflexions sur sa carrière. Sa vie, écrivit-il en 1896 dans « Memoirs », avait été un parcours plein de vicissitudes, « parsemé de regrets ». Il était fâché d’avoir consacré, à des tâches ingrates, des heures qui avaient rendu son existence « plate, terne [et] laborieuse ». Les exemples de sir William Cornelius Van Horne* et de Gzowski ne montraient-ils pas, éloquemment, que les ouvrages de génie pouvaient apporter prestige, honneurs et récompenses matérielles ? À la veille de sa mort, il calcula que ses biens nets s’élevaient à 28 697 $, ce qui lui paraissait un modeste pécule pour un homme qui avait « travaillé tout à fait honnêtement durant près de soixante ans ». « Échec », concluait-il dans ses mémoires, telle était la « simple et brève épitaphe » qu’il méritait. Pourtant, des signes tangibles témoignaient que, objectivement, il avait accompli beaucoup. Non seulement laissait-il un héritage d’acier et de pierre, mais un certain nombre de lieux, dans différents coins de l’Ontario, portent son nom. Seul face à lui-même, Shanly se méprenait tout à fait sur l’ampleur de son œuvre.

Laurie C. C. Stanley et John D. Blackwell