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KILLALY, HAMILTON HARTLEY, ingénieur et fonctionnaire, né à Dublin, Irlande, en décembre 1800, fils de John A. Killaly et d’Alicia Hamilton, décédé à Picton, Ont., le 28 mars 1874.

Hamilton Hartley Killaly fit ses études à Trinity College, à Dublin, où il reçut un baccalauréat ès arts en 1819, et une maîtrise ès arts en 1832. Son père, ingénieur éminent qui travailla au prolongement du Grand Canal en Irlande, lui enseigna le génie civil.

En 1831, il rencontra Edward George Stanley et John Fox Burgoyne, et fit sur eux une très bonne impression. Ces deux hommes devaient influencer le cours de sa vie. La même année, Stanley, en sa qualité de premier secrétaire pour l’Irlande, créa le bureau des travaux publics dont il confia la direction à Burgoyne, en précisant que les « conditions indispensables » pour remplir ce poste étaient « une honnêteté à toute épreuve et la volonté de contrôler tous les travaux des sous-traitants, ce qui, en Irlande, n’était pas une tâche facile ». Killaly travailla pour le bureau des travaux publics « principalement comme ingénieur-conseil », à partir de sa création jusqu’en 1833, époque à laquelle il finit par se décourager de la tendance qu’avait Burgoyne, comme ingénieur militaire, à employer des officiers du Génie. Il dut lui-même lutter plus tard contre une tendance du même genre quand il fut au Canada, car il pensait qu’elle nuirait à l’évolution de la profession d’ingénieur civil. Néanmoins, au dire de Stanley, Burgoyne considérait Killaly comme « un ingénieur très habile, un homme sérieux et d’excellent caractère ». Stanley « a toujours été un ami sûr pour moi », disait Killaly, prétendant que c’était surtout à sa recommandation qu’il avait obtenu un poste de direction dans le génie civil au Canada. Il allait avoir besoin d’un allié aussi puissant, dans le gouvernement impérial.

En 1833, Killaly épousa Martha Jane Handy et l’année suivante il s’embarqua avec elle pour le Nouveau Monde. Ils eurent trois fils et deux filles qui vécurent jusqu’à l’âge adulte. Les Killaly restèrent quelque temps dans l’état de New York et dans la péninsule du Niagara, avant de s’établir dans le canton de London, en 1835. Bien qu’il restât propriétaire de sa terre jusqu’en novembre 1848, Killaly ne s’adonna à l’agriculture que jusqu’en 1837, alors qu’il obtint un poste d’ingénieur.

Killaly arriva dans le Haut-Canada à une époque où l’on discutait avec animation des mérites respectifs des chemins de fer qui avaient l’avantage de rouler toute l’année, et des voies fluviales qui étaient parfois gelées pendant cinq mois. Beaucoup d’ingénieurs étaient alors persuadés que les chemins de fer ne convenaient pas à la géographie physique de l’Amérique du Nord où, par surcroît, les distances étaient trop longues. Vers 1825, à la suite de la construction du canal de l’Érié, les provinces situées au nord de New York s’étaient livrées à une étude sur les possibilités qu’offraient les chemins de fer. Dix ans plus tard, de nombreux chercheurs à l’esprit inventif avaient mis au point une technologie ferroviaire. En 1840, le Royaume-Uni possédait 1 331 milles de chemin de fer, les États-Unis en avaient 3 328 milles et le Canada n’avait que « [sa] célèbre et unique ligne de 14 milles de long entre Laprairie et Saint-Jean-d’Iberville », dans le Bas-Canada. Cette ligne qu’avaient construite deux ingénieurs de New York, William R. Casey et Robert R. Livingston, avait été mise en service en juillet 1836. L’Assemblée du Haut-Canada avait accordé une raison sociale juridique en 1834 à une compagnie qui devait construire une ligne partant de la baie de Burlington, en passant par London ; jusqu’aux eaux navigables de la rivière Thames qui se jette dans le lac Sainte-Claire. Toutefois, quand la construction de cette ligne commença en 1836, le tracé partait de la baie de Burlington pour aboutir à Port Dover sur le lac Érié, afin de « détourner, selon un journal du temps, une partie du commerce qui passait jusqu’alors par cette entreprise par excellence (!), le canal de Welland ».

Dans le Haut et le Bas-Canada, les soldats aussi bien que les commerçants voulaient transporter rapidement des marchandises et du matériel entre la côte de l’Atlantique et les Grands Lacs. Mais ils n’étaient pas du même avis quant à l’utilisation du Saint-Laurent comme voie fluviale, dont la plus grande partie servait de frontière avec les États-Unis. À la suite de la guerre de 1812 et de l’accord survenu entre Richard Rush et sir Charles Bagot*, très peu de soldats et surtout aucun marin ne croyaient que la Grande-Bretagne pourrait conserver la suprématie sur les Grands Lacs en utilisant la route fluviale du Saint-Laurent. Grâce aux dépenses extraordinaires de l’armée, les ingénieurs militaires avaient construit une autre voie pour remplacer celle du Saint-Laurent. Cet ouvrage suivait les rivières Outaouais et Rideau jusqu’à Kingston (un tronçon avait été terminé en 1832). On prévoyait qu’en temps de guerre le matériel pourrait être acheminé, par la baie de Quinte et la rivière Trent, jusqu’au lac Simcoe. De ce dernier point, la route projetée pourrait se diviser en trois branches : la première allant au lac Huron par la rivière Severn, la deuxième au lac Sainte-Claire par la Thames ; et la troisième au lac Érié, par la rivière Grand. En 1819, Wellington [Wellesley] avait montré sa préférence pour un projet qui consistait à relier directement le lac Simcoe, par des voies ferrées ou des canaux, au confluent des rivières Rideau et Outaouais. Pour remplacer la route du Saint-Laurent, on proposait encore une autre variante par l’Outaouais, la rivière Mattawa et le lac Nipissing, pour aboutir au lac Huron. Killaly, qui devait surtout s’occuper de la construction des canaux et de leur amélioration, appuya pendant près de 30 ans le projet de développement de la route fluviale du Saint-Laurent. Ce choix devait le faire entrer en conflit avec les militaires.

C’est en 1837 que débuta pour Killaly cette longue période pendant laquelle il travailla pour le canal de Welland, partie intégrante de la route fluviale du Saint-Laurent. Ouvert en 1835, grâce aux efforts qu’avait déployés William Hamilton Merritt*, le canal de Welland connaissait à présent des difficultés. Il était urgent de l’approfondir et de le réparer ; or ces travaux ne pouvaient être financés par des investissements privés. Le gouvernement du Haut-Canada, avant d’entrer en scène, ordonna un nouveau relevé qui serait fait, aux termes de la loi, par « deux hommes de science, ingénieurs de profession », en l’occurrence Nicol Hugh Baird* et Killaly. Ces derniers soumirent leur rapport au début de 1838, après quoi Killaly se trouva de nouveau sans emploi. Le 15 mai de la même année, il fut nommé ingénieur de la Welland Canal Company et conserva cet emploi jusqu’au début de 1840, alors que lord Sydenham [Thomson*] le nomma président du nouveau bureau des Travaux publics du Bas-Canada. Killaly conçut immédiatement pour Sydenham un plan directeur de travaux à exécuter dans le Haut et le Bas-Canada, qu’il devait joindre à son rapport daté de Kingston, le 12 août 1841. Déjà au mois de mai 1840, sir George Arthur* s’opposait à son projet.

Le 17 mars 1841, Killaly était devenu membre du Conseil exécutif ainsi que membre de l’Assemblée. En effet, George Jervis Goodhue* l’avait persuadé de se présenter aux élections dans la circonscription de London, et il avait battu John Douglas aux premières élections tenues après l’Union, le 8 avril. Killaly ne se sentait pas à l’aise dans ce milieu : « La politique, la politique – je préférerais être aide-maçon que de me vouer à la politique – & de consacrer chaque moment de ma vie à un domaine pour lequel je n’ai aucun penchant », écrivait-il à Baird, le 2 juin 1841. Son plan directeur de travaux publics ne tenait pas compte non plus des nécessités de la politique : « Vous dites que je peux m’attendre à une semonce pour avoir rejeté si facilement l’utilisation de la rivière Trent et de l’Outaouais. Je n’ai que faire d’une semonce et je me moque de savoir si un de mes rapports sera bien ou mal reçu. Je travaille consciencieusement et, du moment que j’en ai la certitude, ce que le monde dit m’importe peu. » Toutefois, la principale faiblesse du plan directeur de Killaly venait de ce qu’il avait sous-estimé le coût de la construction, ce qui arrivait fréquemment avant qu’on eût mis au point des méthodes précises d’estimation des travaux. On ne sut qu’en 1845 que ses devis étaient bien au-dessous du coût réel.

Le 17 août 1841, la loi qui créait le bureau des Travaux publics de l’Union reçut la sanction royale. Killaly se rendit parfaitement compte que cette loi centraliserait les pouvoirs : « À dire vrai [...] au Canada, la profession traverse une période difficile, écrivait-il à Baird le 23 juillet 1841, souvenez-vous de ce que je vous dis. Les conseils de district, avec leurs ingénieurs ou leurs arpenteurs, payés deux ou trois cents livres par an, seront d’office chargés de tous les travaux qui, auparavant, étaient donnés à forfait et constituaient un emploi des plus rémunérateurs. » Selon les dispositions de la loi, seuls le président et le secrétaire étaient rémunérés et il leur était interdit d’exercer d’autres professions ou de se charger d’autres travaux. À l’origine, on prévoyait que le bureau serait composé des principaux fonctionnaires du gouvernement, qui fourniraient les renseignements « donnant une idée générale de la portée des travaux », et la loi autorisait le gouverneur général à nommer jusqu’à cinq personnes membres du bureau, dont l’une serait le président. Killaly avait fait office de président même avant d’être nommé officiellement le 29 décembre 1841, en compagnie de Samuel Bealey Harrison* et de John Davidson. Tous trois étaient à la fois membres de l’Assemblée et du Conseil exécutif. Le salaire de Killaly était inférieur à celui de la plupart de ses collègues du conseil, mais le fondement statutaire de son poste le mettait quelque peu à l’abri des fluctuations de la politique. Le secrétaire du bureau était Thomas A. Begley. Quand le gouvernement prit en main toute l’administration du canal de Welland, Killaly, Harrison et Dominick Daly* en furent nommés administrateurs le 16 février 1842. Daly refusa cette nomination et fut remplacé par Davidson. Finalement le 4 mars 1842, ils furent tous trois nommés commissaires chargés de la surveillance et de l’entretien du canal de Lachine.

Au mois d’octobre de la même année, le gouvernement de Londres garantit un emprunt important pour réaliser des travaux publics au Canada. Ceux-ci comprenaient les six canaux du Saint-Laurent, à l’ouest de Lachine. Selon les propres termes de Killaly, au sujet du canal de Cornwall, ces canaux « étaient tellement exposés aux ennuis provenant du côté américain, qu’il serait impossible en cas de conflit d’y faire passer un bateau ». Les canaux du Saint-Laurent faisaient concurrence aux quatre autres canaux qui existaient déjà sur les rivières Outaouais et Rideau, et les stratèges s’accordaient à dire qu’en temps de guerre il faudrait détruire les canaux du Saint-Laurent pour les empêcher de tomber aux mains des Américains. Ils n’avaient donc de valeur qu’en temps de paix.

Killaly avait décidé de construire le canal de Beauharnois sur la rive sud du Saint-Laurent. Ce choix fut une des principales raisons des attaques que subit le gouvernement Bagot en 1842. En 1843, le rythme de progression des travaux dirigés par Killaly lui attira la critique de son ancien protecteur, E. G. Stanley, devenu ministre des Colonies, et Killaly note à cette époque : « Lord Stanley trouve que nous allons trop vite ! ! ! »

En 1843, le gouverneur général, sir Charles Theophilus Metcalfe*, nomma Melchior-Alphonse d’Irumberry* de Salaberry aide-de-camp pour le Canada-Est, sans avoir préalablement demandé l’avis de son Conseil exécutif. Sous le prétexte de maintenir leur autorité en matière de favoritisme et de servir la cause du gouvernement responsable, Killaly et tous les autres conseillers, sauf Dominick Daly, démissionnèrent le 27 novembre 1843. Toutefois, Killaly n’abandonna pas ses fonctions de président du bureau des Travaux publics. Pendant tout le temps qu’il fut membre du Conseil exécutif, il semble que l’on n’ait pas considéré Killaly comme un homme politique mais plutôt, ainsi que l’a dit un officier de marine, le capitaine Williams Sandom*, comme « un ingénieur doué et assidu ». C’est à ce titre que Metcalfe lui conserva ses fonctions de président du bureau. Par la suite, Killaly ne se présenta plus aux élections.

Entre-temps, l’intérêt que le gouvernement impérial portait à la défense du Canada et au développement des voies de communication dans ses colonies l’amena à reconsidérer les travaux de Killaly. Le rapport de ce dernier, daté du 12 août 1841, avait désapprouvé les travaux de construction sur la rivière Trent, précisant qu’ils coûteraient beaucoup plus que l’estimation prévue et n’auraient jamais qu’une importance locale. À peine quelques mois plus tôt, le 31 mars 1841, le duc de Wellington avait d’autre part déclaré, au sujet de cette construction, que « sa réalisation faciliterait les opérations militaires, et permettrait peut-être de les accomplir en toute sécurité ». Pour résoudre le problème présenté par ces deux opinions contradictoires, on décida de nommer, secrètement, une commission mixte de l’armée et de la marine, chargée de déterminer « le meilleur moyen de protéger la principale voie de communication et de la rendre utilisable à des fins militaires, en cas de conflit ». En juin 1844, Metcalfe ordonna à Killaly de donner à la commission tous les renseignements qu’il possédait et toute l’aide dont il était capable. La commission n’avait en fait que deux membres, le capitaine Edward Boxer, qui fut plus tard contre-amiral, et le lieutenant-colonel William Cuthbert Elphinstone Holloway. Boxer et Killaly se disputèrent. Boxer n’était pas le seul à penser que « le seul moyen d’[...] en sortir » était de réaliser l’union de toutes les provinces de l’Amérique du Nord britannique, sous l’égide d’un gouvernement central ; il était « tout à fait d’avis que [la] sécurité dépend[ait] entièrement de la construction d’une voie ferrée allant de Halifax à Port Sarnia ». Si le point de vue de Boxer l’emporta finalement, ce fut surtout parce que les travaux de Killaly et les voies ferrées, construites par la suite, traversant la frontière canado-américaine en plusieurs points rendaient la défense canadienne si coûteuse que les Britanniques n’avaient plus les moyens de la maintenir.

Killaly n’était pas heureux dans les fonctions qu’il occupait alors : « J’accepterais avec joie demain une situation stable à £400 par an dans n’importe quel domaine ou dans n’importe quel endroit de la province », écrivait-il à Baird le 15 juillet 1844, prédisant que, lorsque les fonds de l’emprunt pour les travaux publics seraient épuisés, les ingénieurs civils auraient du mal à gagner décemment leur vie au Canada. Tant que les fonds durèrent, les travaux dirigés par Killaly employèrent de nombreux ingénieurs particulièrement remarquables, parmi lesquels il faut citer Charles Atherton, Alfred Barrett, George W. Cattley, Casimir Stanislaus Gzowski*, John Jackson, Samuel Keefer*, James Lyons, John B. Mills et Freeman Talbot.

Le mécontentement général provoqué par la politique du bureau des Travaux publics entraîna finalement la création d’une commission d’enquête dont l’avis officiel fut publié le 6 septembre 1845, et où siégeaient William Cayley*, Frédéric-Auguste Quesnel*, George Sherwood, Moses Judah Hays* et John Redpath*. Signalons que George Sherwood, qui avait auparavant désapprouvé les travaux de Killaly, ne signa pas le rapport officiel de la commission. La commission recommanda, en fait, que le président fût un homme politique et que tous les ingénieurs fussent entièrement soumis à son autorité. Le 9 juillet 1846, le gouverneur Charles Murray Cathcart*, un militaire, sanctionna une ordonnance qui supprimait le bureau et le remplaçait par le département des Travaux publics. William Benjamin Robinson remplaça Killaly qui, jusqu’en juin 1848, ne fut employé que de temps à autre. À cette époque, Étienne-Paschal Taché*, commissaire en chef du département, le pria de l’accompagner dans une tournée qu’il entreprenait dans le but de décider quels projets devaient être supprimés pour raison d’économie. Bien que l’on visât à une réduction du personnel, Taché recommanda de remplacer Samuel Keefer par Killaly à la direction des travaux du canal de Welland. Keefer, qui avait été autrefois sous les ordres de Killaly au bureau des Travaux publics, venait d’être nommé au siège du département à Montréal. Killaly vendit sa ferme dans le canton de London et alla s’installer à St Catharines. En juin, puis en septembre 1849, il prit une part importante à la fondation du Canadian Institute (constitué juridiquement le 5 novembre 1851), dans le bureau de l’architecte Kivas Tully*, à Toronto.

Le 15 février 1851, Killaly fut nommé commissaire adjoint et devint pratiquement le sous-ministre permanent des Travaux publics, sans occuper de siège à l’Assemblée ni au conseil. En 1858 et en 1859, il fut sous les ordres des commissaires en chef, Louis-Victor Sicotte* et John Rose*, qui tous deux éprouvèrent le besoin de réaffirmer l’autorité politique. Le poste de Killaly fut supprimé par un acte officiel promulgué le 26 mars 1859. Sa réputation d’ingénieur n’était plus à faire, mais son jugement concernant les questions administratives était contestable. On peut en outre avoir une idée de ses aptitudes à la gestion financière par la remarque personnelle qu’il fit en 1850 au sujet de la vérification des comptes. Le département faisait en effet un contrôle préalable avant le versement des fonds, puis les comptes étaient vérifiés après le paiement, par des experts comptables privés : « Je n’ai jamais pu comprendre, dit Killaly, de quelle utilité était tout ce manège. »

À la suite de la réorganisation du département qui eut lieu en 1859, Samuel Keefer, de la commission des inspecteurs de chemins de fer, fut nommé commissaire adjoint des Travaux publics le 6 mai 1859. Le seul emploi officiel de Killaly était celui d’inspecteur des chemins de fer, mais il semble qu’il n’ait consacré que très peu de temps à ces fonctions puisque, selon Keefer, au cours des années 1859 et 1860, alors qu’à lui seul, il avait fait l’inspection de 149 milles de lignes ferroviaires, y compris le pont Victoria, Killaly et l’inspecteur adjoint A. DeGrassi avaient inspecté ensemble moins de 132 milles. Néanmoins, les changements qui s’opéraient dans le réseau de transport de la province n’échappaient pas à Killaly, qui se donnait le titre « d’inspecteur général des chemins de fer ».

En 1855, Killaly s’était installé à Toronto dans une demeure spacieuse de Wellington Place. La propriété faisait partie des terres de l’intendance militaire dont la possession était cause d’une dispute entre le gouvernement de Londres et le gouvernement canadien, si bien que Killaly n’en eut jamais vraiment les titres de propriété.

La même incertitude existait au sujet des « réserves » de la marine, c’est-à-dire les terres conservées pour la défense navale. Avant le début de la guerre de Sécession, l’amirauté avait décidé d’étudier le statut de ses réserves, question qu’elle avait longtemps négligée. Son représentant, Richard Collinson*, capitaine dans la marine, n’arriva toutefois au Canada qu’une fois la guerre commencée. Le représentant du ministère de la Guerre était le lieutenant-colonel Bernard Whittingham, officier du Génie ; le 18 juillet 1861, Killaly fut nommé pour représenter le gouvernement canadien dans la commission d’enquête. Selon Killaly, les officiers « semblaient [...] vouloir se cantonner strictement à faire un rapport sur des questions aussi simples que la nature des titres de propriété de chaque réserve, leur emplacement, leur importance et leur valeur. Or, [le] bureau des Terres de la couronne aurait pu, en quelques heures, fournir des renseignements complets sur la plupart de ces questions élémentaires, sans avoir à nommer et à rémunérer une commission spéciale. » Killaly persuada donc les officiers de participer à une enquête de grande envergure, qui les conduisit tous trois aux États-Unis et dans les eaux américaines. Collinson soumit à l’amirauté son rapport sur les réserves de la marine ; Killaly remit son propre rapport sur la défense au gouvernement canadien, lequel n’avait nullement l’intention d’affecter des fonds à cette fin, la défense relevant du gouvernement impérial. Le rapport de Killaly servit néanmoins à mettre le gouvernement canadien au fait de l’état déplorable dans lequel se trouvait la défense de la colonie.

À la fin de 1861, « l’affaire du Trent » envenima particulièrement les relations entre les États-Unis et la Grande-Bretagne. Le commandant des forces armées en Amérique du Nord britannique, sir William Fenwick Williams*, vint d’urgence inspecter les défenses qui, à l’ouest de Kingston, étaient pratiquement inexistantes. Le Conseil exécutif mit Killaly à la disposition de Williams. L’aide-de-camp du héros de la campagne de Kars, le capitaine Francis W. De Winton, dans une lettre à Collinson, souligna l’à-propos du choix de Killaly : « Personne ne connaît le pays mieux que lui ; c’est un esprit clair et déterminé, doué de sens pratique. » On fit alors plusieurs fausses manœuvres, mais heureusement pour la domination britannique dans cette partie de l’Amérique du Nord, la crise s’apaisa.

Le 6 février 1862, lord Charles Stanley Monck* nomma une commission royale d’enquête qui devait soumettre un rapport sur le système de fortifications et de la défense. Le colonel John William Gordon, officier du Génie, en était le président et était assisté par Killaly et par le lieutenant-colonel Henry Lynedoch Gardiner, officier de l’armée. Le capitaine William Crossman, officier du Génie, occupait les fonctions de secrétaire. Le 31 mars, le colonel Edward R. Wetherall, chef de l’état-major de Williams, et le capitaine John Bythesea, de la marine, furent également affectés à la commission. Killaly en faisait partie parce que, selon le ministre de la Guerre, sir George Cornewall Lewis, la présence d’un civil « servirait à se concilier les bonnes grâces des colons vis-à-vis de la commission et donnerait à ceux-ci confiance dans les recommandations qu’elle ferait ». Et il ajoutait que l’adoption de ces mesures, – seul le gouvernement de Londres pouvait penser ainsi – « devait dans l’ensemble être étudiée et décidée par les gouvernements provinciaux ». Le rapport de la commission, rendu public le 6 septembre, recommandait, en plus d’une flotte de 72 canonnières naviguant sur le lac Ontario et sur le Saint-Laurent, l’établissement d’une nouvelle base navale destinée à remplacer Kingston. À ces mesures venaient s’ajouter 18 000 hommes de troupe dans le Canada-Est et 47 000 dans le Canada-Ouest. D’autre part, on préconisait l’élargissement des canaux et la construction d’un chemin de fer intercolonial ; la commission recommanda en outre la création d’un nombre tel de fortifications qu’un personnage officiel put dire : « À quoi servent tous ces fortins ? Ils ne peuvent retenir l’ennemi que très peu de temps pour finalement tomber entre ses mains. Pourquoi gaspiller de l’argent à leur construction et sacrifier des troupes à leur défense ? » Mais ce fut J. F. Burgoyne, alors inspecteur général des fortifications, qui résuma peut-être le mieux la situation. Quand il prit connaissance du rapport Gordon, Burgoyne conclut que le Canada était certainement perdu. Il agit loyalement et ne s’attaqua pas aux canaux construits par Killaly. Il analysa la situation ainsi : « La hantise perpétuelle d’une invasion du Canada » avait poussé la diplomatie impériale à abandonner aux États-Unis « les meilleurs points stratégiques » afin d’apaiser les « mesures d’intimidation arrogantes des Américains ».

Killaly prit sa retraite en 1862 et mena une vie paisible jusqu’en 1874. Il vendit sa maison de Wellington Place et il se préparait à construire une nouvelle demeure près de Picton quand, en mars 1874, la mort le frappa à Toronto où il fut enterré. Il laissa le souvenir d’un personnage vif et sympathique, d’un homme génial, d’un ingénieur de premier ordre qui, pendant des années, fit le désespoir de John Langton*, le vérificateur général des comptes.

Geo. Mainer