WALKER, Sir HOVENDEN, commandant des forces navales de l’expédition britannique contre Québec en 1711, né en 1656 ou 1666 et décédé en 1725 ou 1728.

Il était le deuxième fils du colonel William Walker, de Tankardstown, du comté de Queen en Irlande, et d’Elizabeth, fille du docteur Peter Chamberlen. On suppose que Hovenden Walker naquit en 1656, mais il est possible, d’après Sir John Laughton qui a donné un récit de la carrière de Walker dans le DNB, qu’il ne soit né que dix ans plus tard. Des historiens comme John Charnock et Robert Beatson pensent qu’il mourut probablement en 1725 ; Laughton affirme au contraire, et cette fois sans réserve, que Walker mourut d’apoplexie à Dublin en 1728. On ignore malheureusement sur quoi repose cette affirmation. Walker se maria deux fois et eut une fille qui mourut célibataire vers 1777.

Walker entra au Trinity College de Dublin en 1678, mais ne termina pas ses études et, par la suite, s’engagea dans la marine. On connaît peu de chose sur le début de sa carrière ; il semble pourtant qu’il se soit rendu en Amérique du Nord en 1686 et qu’il ait fait escale à Boston à bord de la frégate Dartmouth (capitaine George St. Lo). Au dire de Pepys, il amusa l’équipage du navire avec une chanson patriotique de son cru, s’en prenant aux Espagnols pour leur conduite déloyale aux Antilles.

Promu capitaine le 17 février 1691/1692, il servit au large de Barfleur en 1692 et, quatre ans plus tard, alors qu’il commandait le Foresight (navire de 50 canons), il aida, près du cap Lizard, à repousser des forces françaises supérieures en nombre, contribuant ainsi à sauver l’escadre. En 1701, il se joignit à la flotte qui était sous les ordres de Sir George Rocke à Cadix et, peu après, en qualité de commodore, il prit le commandement d’une flottille chargée de participer à une attaque contre la Guadeloupe et la Martinique. Sans avoir été particulièrement brillant jusque-là, il n’avait pas encore connu d’échec. C’est aux Antilles que se manifestèrent les premiers signes d’une faiblesse de caractère qui devait tant lui nuire par la suite. Après avoir perdu plus de deux mois à la Barbade, Walker partit au début de février 1702/1703 pour Antigua où le général Christopher Codrington, gouverneur des îles Sous-le-Vent, attendait impatiemment qu’il lui amenât des forces terrestres. Le moral des forces navales était très affecté par la maladie, la désertion et les « meurtres » causés par l’alcool. La condition des troupes terrestres n’était guère meilleure : on manquait d’armes pour faire le siège, la poudre était de très mauvaise qualité et il en était de même des provisions dont on était toujours à court. L’échec de l’attaque contre la Guadeloupe devint presque inévitable par suite des retards qui, ajoutés au manque de coopération entre Walker et Codrington, donnèrent aux Français le temps de préparer leur défense. Après une vaine et coûteuse attaque, l’expédition se retira à Nevis et quelques semaines plus tard partit pour la Jamaïque. De là, accompagnée par le vice-amiral Graydon, une escadre plus forte fit voile vers le Nord pour attaquer Plaisance (Placentia), le centre de pêche français à Terre-Neuve. Mais ce n’est qu’à la mi-septembre que les forces britanniques furent enfin rassemblées. Devant cette situation, un conseil mixte de l’état-major – l’échappatoire habituelle pour éviter toute décision personnelle convint qu’à cette époque de l’année une attaque était impossible et que l’expédition devait retourner en Angleterre. L’échec de l’entreprise antillaise ne peut être entièrement imputé à Walker ; ses supérieurs d’ailleurs ne lui reprochèrent d’avoir manqué ni d’audace, ni d’intelligence.

En 1706, il prêta main-forte à Sir John Leake, lors de la libération de Barcelone, et, deux ans plus tard, il fut désigné pour commander l’escadre devant Dunkerque. En mars 1710/1711, il fut élevé au rang d’amiral, avec le titre de chevalier. Le 3 avril, le nouveau contre-amiral de l’escadre blanche fut nommé commandant en chef d’une expédition secrète ayant pour but la conquête du Canada.

Le gouvernement britannique avait de bonnes raisons, politiques autant que stratégiques, de reprendre un projet remontant à 1709. Les campagnes de propagande que la Nouvelle-Angleterre et New York menaient de façon soutenue avaient non seulement influencé le gouvernement, particulièrement le Board of Trade, mais avaient également suscité un intérêt considérable dans le public. De plus, la conquête de Port-Royal (Annapolis Royal, N.-É.) en 1710 – une simple promenade – avait aiguisé l’appétit des colons et des impérialistes britanniques, à un moment où la puissance navale française n’était plus que l’ombre de ce qu’elle avait été dans le passé. Une autre raison non moins importante était que la prise de Québec, sous les auspices des tories, pourrait atténuer sinon effacer la gloire déjà pâlissante de Marlborough et permettre sans doute de signer la paix à des conditions plus favorables que celles que le duc lui-même pourrait obtenir. De toute évidence, les tories désiraient fortement mettre fin à la guerre et le gouvernement tory, récemment revenu au pouvoir, voyait bien les avantages politiques qu’il pouvait tirer d’une victoire militaire spectaculaire. Mme Masham avait remplacé la duchesse de Marlborough. Robert Harley, le chef du gouvernement, qui jouait en fait le rôle de premier ministre, partageait peu l’enthousiasme de son secrétaire d’État, Henry St. John, mais il était trop malade pendant la période des préparatifs pour s’opposer au projet.

Harley n’étant pas en mesure d’intervenir, St. John eut le champ libre et ordonna de retirer du continent cinq régiments d’élite, la crème de l’armée de Marlborough dans les Flandres, malgré les violentes protestations du duc dont seul un ordre royal parvint à vaincre la résistance. De plus St. John était chargé de désigner le chef de l’armée ainsi que celui de la marine : le colonel John Hill, qui fut élevé au rang de brigadier, était le frère de Mme Masham ; quant au contre-amiral Walker, on ne saurait dire s’il fut nommé pour des raisons politiques. Celui-ci était du parti tory, mais il entretenait avec St. John des rapports simplement cordiaux plutôt qu’intimes. Dans cette époque de féroces rivalités qui forgeaient ou brisaient les carrières militaires, celles des marins aussi bien que celles des hommes politiques, il n’est pas facile de distinguer la vérité de la polémique. D’autre part, ce que nous savons des débuts de Walker semble difficilement justifier cette importante nomination ; d’autres marins avaient de bien plus brillants palmarès et, si Harley et non St. John avait dirigé le gouvernement au printemps de 1711, les choses auraient bien pu finir autrement.

De plus, les incroyables efforts du secrétaire d’État pour garder le secret mirent indirectement tout le projet en danger. Désirant mystifier les Français, St. John tint non seulement le commandant mais aussi l’amirauté dans l’ignorance de ses véritables objectifs. Par exemple, en réduisant les chargements de vivres de l’expédition, il put sans doute dépister temporairement les agents français mais, en ne lui fournissant des provisions que pour trois mois (soit la quantité habituellement prévue pour transporter des forces terrestres en Méditerranée), il laissa en fin de compte l’expédition dépendre de la Nouvelle-Angleterre pour ses approvisionnements en nourriture. L’ensemble des effectifs, quelque 5 300 soldats et 6 000 marins, y compris les fusiliers marins et les recrutements promis par les colonies, dépassait la population de Boston et de ses environs.

Comme on pouvait s’y attendre en de pareilles circonstances, l’armée britannique, qui arriva le 25 juin à Boston avec le gros de la flotte, découvrit que le coût de la vie augmentait subitement. L’appât du gain suscité chez les habitants par le passage des troupes était normal, mais les relations entre les colons et l’armée régulière s’envenimèrent à la suite de multiples conflits avec les autorités de la baie de Massachusetts au sujet des approvisionnements et des prix. Encouragé par les dissensions, un esprit d’indépendance assez étroit commença à se répandre au sein de la population locale, un genre de « nationalisme colonial » qui devait atteindre son apogée plus tard, à l’époque de Braddock.

Walker, qui ne connaissait pas les méthodes à suivre pour organiser une expédition de grande envergure, sous-estima les difficultés, non seulement les problèmes de logistique, mais la pénurie de main-d’œuvre, de munitions et, par-dessus tout, le manque de pilotes. Il comptait trouver à Boston de nombreux capitaines connaissant suffisamment bien le fleuve Saint-Laurent et assez aventureux pour en remonter le cours. À sa surprise, les hommes de Boston ne lui montrèrent ni l’une ni l’autre de ces qualités et il dut finalement recourir à l’autorité du gouverneur pour dénicher les pilotes réfractaires. En outre, Walker fut obligé de payer largement les services douteux d’un capitaine français, du nom de Paradis, maître du sloop Neptune qui avait été capturé. Il réussit à se procurer une copie du journal authentique de l’expédition de Phips* en 1690, mais il eut du mal à trouver des cartes précises. Phips était parvenu à Québec par chance plutôt que par sa science de la navigation, et sa terrifiante description des récifs, des courants, du brouillard et des tempêtes ne put qu’énerver l’amiral déjà rongé d’inquiétude. Alarmé par tout ce qu’il avait appris, Walker préféra ne pas engager sur le fleuve ses deux navires de 80 canons et, après avoir transporté son pavillon sur l’Edgar, vaisseau de 70 canons, il ordonna au Humber, au Devonshire et à quatre petits croiseurs de rester dans le golfe en arrière-garde.

Au début de la matinée du 30 juillet 1711, l’expédition quitta Boston. Elle comprenait neuf bâtiments de guerre, deux galiotes à bombe et 60 transports de troupes et de ravitaillement, britanniques et de la colonie, ayant à bord quelque 7 500 hommes de troupe et fusiliers marins. Le total des effectifs, y compris ceux de la marine, devait s’élever à environ 12 000 hommes. Le 3 août, la flotte était à la hauteur du Cap-Sable et quelques jours plus tard elle contourna le Cap-Breton, sous la conduite du colonel Samuel Vetch. Avant de s’établir à Albany en 1699, Vetch avait été soldat et avait eu de bons états de service aux Pays-Bas. C’était un intrigant et un propagandiste qui prêchait constamment l’expulsion des Français de l’Amérique du Nord et, comme beaucoup de marchands d’Albany, il ne lui répugnait pas de faire du commerce avec les Indiens. C’est sans doute au cours de ses expéditions qu’il avait acquis ses connaissances de la navigation sur le Saint-Laurent. Bien qu’il ne fût officiellement chargé que des recrues de la colonie qui accompagnaient les troupes régulières britanniques, Vetch était probablement le pilote le plus qualifié de l’expédition ; pourtant, pour des raisons encore impénétrables, il refusa d’assumer la conduite de la flotte pour contourner la Gaspésie et pénétrer dans le Saint-Laurent et, fait également incompréhensible, l’amiral admit son refus.

Le 13 août, la flotte était dans le golfe. Vinrent alors des vents légers et des accalmies jusqu’au matin du 18 quand, au moment même où l’expédition quittait le golfe pour entrer dans le Saint-Laurent, un vent violent commença à souffler du nord-ouest, forçant Walker à chercher refuge dans la baie de Gaspé. Dans la matinée du 20, le vent tourna au sud-est et la flotte put avancer lentement au delà de l’extrémité ouest de l’île d’Anticosti, avant que le vent ne s’apaise et qu’un épais brouillard n’enveloppe la côte et les navires. Le 22, le vent se leva du sud-est et on eut des éclaircies passagères mais insuffisantes pour permettre de distinguer la côte. La flotte se trouvait à présent bien à l’ouest de l’île d’Anticosti, probablement à 50 milles de la rive sud et à moins de 20 milles de la rive nord. À huit heures du soir, après avoir consulté les pilotes, tant français qu’anglais, Walker donna l’ordre d’amurer la voile à bâbord, dirigeant de cette façon la flotte vers le sud.

Malheureusement, l’amiral ne se trouvait pas, comme il le pensait, au milieu du chenal, quand il commanda cette manœuvre, mais à environ sept lieues au nord de la bonne route. Entraînée par de forts courants qui la portaient irrésistiblement vers le nord-ouest et poussée par un vent d’est, la flotte se rapprochait petit à petit de la « Côte Nord » qui, dans le voisinage de l’Île-aux-Œufs, se déploie pour ainsi dire du nord au sud. Si on avait conservé cette position jusqu’au matin, le désastre aurait encore pu être évité. Mais malheureusement lorsque, aux environs de dix heures et demie, le capitaine de l’Edgar apporta la fâcheuse nouvelle que la terre avait été aperçue – probablement juste en face —, Walker, supposant qu’il approchait de la rive sud, ordonna à la flotte de virer de bord et de changer les amures. Quelques minutes plus tard, levé de son lit où l’on était venu de nouveau le chercher, il se précipita sur le pont, en robe de chambre et en pantoufles, et vit les écueils « tout autour de nous ». À ce moment-là, la flotte entière se dirigeait vers la « Côte Nord » ou plus exactement vers l’ouest et les navires de l’avantgarde se précipitaient déjà sur les premiers récifs.

Une fois revenu de son émotion, Walker fit mettre toutes voiles dehors et se tint à distance du rivage vers le milieu du chenal. Jusqu’à cet instant, la tempête avait soufflé presque directement sur la côte et, si elle avait continué, il est certain que la plupart des navires auraient sombré. Heureusement, le 23 août à deux heures du matin, le vent tomba et cette accalmie fut suivie d’un changement de vent qui permit à la plupart des navires d’éviter les bas-fonds d’un côté comme de l’autre en laissant filer leurs chaînes. Grâce à l’habile manœuvre des équipages, on ne perdit que sept transports de troupes et un navire de ravitaillement. Sur un total de 1 390 naufragés, 740 soldats (y compris 35 femmes attachées aux régiments) et probablement 150 marins se noyèrent ou moururent de froid sur le rivage.

Pendant ce temps, le colonel Francis Nicholson, un ancien gouverneur aux colonies, qui avait commandé les forces de la milice au cours de la malheureuse avance sur Montréal en 1709 et pendant la victorieuse expédition contre Port-Royal en 1710, avait de nouveau conduit les renforts de l’armée de terre jusqu’au bord du lac Champlain. Ce fut pour lui un rude coup que la nouvelle du désastre ainsi que l’ordre de surseoir à l’attaque sur Montréal ; on raconte qu’il piqua une juste colère, arracha sa perruque et la piétina. Mais sa prudence reprit vite le dessus et il se retira aussi vite qu’il le put vers Albany où les troupes furent licenciées.

S’efforçant de retrouver les hommes et les marchandises qu’il pouvait encore sauver, Walker croisa dans les parages de l’Île-aux-Œufs pendant deux jours. De là, à la suite d’un conseil de l’état-major, il décida d’abandonner l’attaque sur Québec et fit voile vers le Cap-Breton. Le 4 septembre, la flotte se rassembla sur le Spanish River Road, au Cap-Breton (port de Sydney, N.-É.), où eurent lieu d’autres discussions sur la possibilité de prendre Plaisance. En raison des instructions qu’il avait reçues, Walker éprouvait quelques scrupules à retourner en Angleterre sans avoir touché Québec et Plaisance ; mais, rassuré par le général Hill, qui était également peu disposé à s’embarquer dans de nouvelles aventures, et soutenu par la décision unanime d’un deuxième conseil d’état-major, qui fit remarquer que l’on ne disposait plus que de dix semaines de vivres, il résolut finalement de faire voile vers l’Angleterre et d’y affronter la critique. Il jeta l’ancre à Portsmouth, le 10 octobre, et se rendit en voiture à Londres où il fit son rapport à St. John qui, très affligé, le reçut cependant avec affabilité. Pendant son absence, l’Edgar fit explosion, entraînant dans la mort l’équipage de service et détruisant la majeure partie des documents officiels de Walker, les registres, les journaux de bord et les cartes.

Grâce à l’indulgence du gouvernement tory, Hill et Walker n’essuyèrent pas de reproches officiels sur la façon dont ils avaient conduit l’expédition. Au contraire, tous deux reçurent de nouveaux commandements et ce geste peut être interprété comme une approbation tacite de leur conduite. En mars 1712, Walker fut nommé commodore de l’escadre de la Jamaïque et, là, il se lança dans le commerce et la politique, se disputa avec le gouverneur et finit, un an plus tard, par être rappelé en Angleterre. Il s’établit dans le Huntingdonshire où il occupa la fonction de juge de paix et vécut en gentilhomme campagnard. Mais dans le monde politique on n’avait pas oublié le désastre – un des pires dans les annales de la marine au xviii^e siècle – et, quand le protecteur de Walker fut renversé, George I^er, le successeur de la reine Anne, ayant rappelé les whigs au pouvoir, quelques mois plus tard l’amiral fut tout simplement rayé des cadres de la marine, sans même avoir eu le droit de se faire entendre. On lui coupa sa demi-solde et, cette année-là (1715), il fut enjoint de fournir au gouvernement un récit complet de l’expédition. Recherchant un sort meilleur, il se réfugia en Caroline du Sud, d’où il revint deux ans plus tard pour terminer son Journal, en se basant sur sa mémoire, sur son journal personnel et sur différentes lettres et documents que lui fournit Josiah Burchett, secrétaire de l’amirauté. Très détaillé, ce compte rendu personnel est par-dessus tout un effort de justification.

Ainsi que l’indique clairement l’introduction de ce Journal, les années n’avaient pas dissipé les remords de conscience de Walker et cette souffrance, aggravée par son brutal renvoi de la marine, contribua à faire naître chez lui un sentiment très proche du complexe de persécution. Tout en défendant sa cause avec amertume et souvent de façon mélodramatique, il n’essaie aucunement de dissimuler les faits, et la naïveté qu’il met à les reconnaître ne fait que diminuer son propre personnage de commandant. À part la ruse qu’il lui aurait fallu, il lui manquait la subtilité nécessaire pour présenter son cas de façon convaincante. Déjà avant que la flotte ne partît de Boston, le moral de Walker avait été soumis à rude épreuve et, par la suite, son incapacité de prendre des décisions importantes ne fit qu’augmenter. La pénurie de vivres et le manque de pilotes compétents avaient rendu son expédition très aléatoire, bien avant qu’elle n’atteignît le fleuve Saint-Laurent. Il lui manquait, sans aucun doute, les qualités qui font un grand chef militaire mais, quelles que fussent les faiblesses de son commandement, il ne fut pas le seul responsable de l’échec. Victime de l’esprit pernicieux du régime politique de l’époque, Walker ne fut qu’un acteur réticent dirigé par le brillant aventurier qu’était Henry St. John, vicomte Bolingbroke.

Après la publication du Journal, en 1720, il semble que Walker ait voyagé sans cesse entre l’Irlande et le continent. Thomas Lediard, auteur de The naval history of England, le rencontra à Hambourg et à Hanovre et vit en lui « un homme cultivé, bien compréhensif, d’un esprit vif et qui avait une conversation agréable. »

Gerald S. Graham

Hovenden Walker, A journal or full account of the late expedition to Canada (Londres, 1720) a été publié de nouveau par la « Champlain Society » et la « Navy Records Society » sous le titre de The Walker expedition to Quebec, 1711 (G. S. Graham, édit.). L’introduction de Graham contient de nombreuses références bibliographiques. Plusieurs documents contenus dans PRO (principalement C.O.5), traitant de la carrière de Walker, ont été publiés in extenso, ou sous une forme abrégée, dans PRO, CSP, Col., 1710–11, 1711–12. Des lettres et des dossiers, qui n’étaient pas à la disposition de l’amiral Walker lorsqu’il écrivit son Journal et qui comblent les lacunes de son récit, se trouvent dans PRO, S.P. 42/68 ; 44/110, 44/111 (copies des lettres des secrétaires).— Josiah Burchett, A complete history of the most remarkable transactions at sea, from the earliest accounts of time to the conclusion of the last war with France (Londres, 1720).— Juchereau et Duplessis, Histoire de l’Hôtel-Dieu de Québec ; Annales (Jamet).— Thomas Lediard, The naval history of England [...] from the Norman conquest [...] to the conclusion of 1734 (2 vol., Londres, 1735).— Letters and correspondence, public and private, of the Right Honourable Henry St. John, Lord visc. Bolingbroke during the time he was secretary of state, Gilbert Parke, édit. (4 vol. Londres, 1798).— Robert Beatson, A political index to the histories of Great Britain and Ireland (3^e éd., 3 vol., Londres, 1806).— Charnock, Biographia navalis, II.— J. S. Crone, A concise dictionary of Irish biography (Londres, 1928) ; on lit dans ce volume que Walker naquit « vers 1660 ».— DNB.— R. D. Merriman, Captain George St. Lo, R.N., 1658–1718, The Mariner’s Mirror (Londres), XXXI, n^o 1 (1945) : 13–23.— P.-G. Roy, Qui était le capitaine Paradis ? BRH, XLIX (1943) : 65–68.