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REID, sir ROBERT GILLESPIE, entrepreneur de chemin de fer, né le 12 octobre 1842 à Coupar-Angus, Écosse, fils de William Robertson Reid et de Catherine Gillespie ; le 17 août 1865, il épousa à Auckland, Nouvelle-Zélande, Harriet Duff, et ils eurent trois fils et une fille ; décédé le 3 juin 1908 à Montréal.

Robert Gillespie Reid était le fils du propriétaire d’une toilerie de Coupar Angus. Au sortir de l’école, il fut apprenti chez un oncle maçon dans une localité voisine, Leys of Hallyburton. Après avoir travaillé quelques années comme maçon dans la région de Coupar Angus, il partit pour l’Australie en 1865 afin de se faire prospecteur. Au cours de la traversée, il fit la connaissance de sa future femme, Harriet Duff. Hélas, lorsqu’il arriva, la ruée vers l’or était sur son déclin ; la prospection ne se révéla pas aussi lucrative qu’il l’avait espéré. Il faillit exploiter une concession minière à titre d’associé dans une entreprise, mais cette tentative échoua. Alors, il reprit son métier. Des travaux publics étaient justement en cours en Nouvelle-Galles du Sud et l’on avait besoin de maçons. Une chose en entraînant une autre, il participa là-bas, dans les montagnes Bleues, à la construction de viaducs en pierre. C’est ainsi qu’il s’initia à la construction ferroviaire.

En 1869, Reid retourna à Coupar Angus ; peut-être l’entreprise familiale avait-elle besoin de lui, car son père était décédé en 1867. Puis, en 1871, il se remit en route – sans sa famille – pour l’Amérique du Nord cette fois. On suppose qu’il espérait trouver de l’emploi dans la construction ferroviaire. Même s’il se rendit en premier lieu à New York, il ne tarda pas à conclure que ses chances seraient meilleures au Canada, peut-être parce qu’il avait entendu dire que la mise en chantier d’un transcontinental était imminente. Il alla donc à Ottawa, où, selon la tradition familiale, il fit d’abord des travaux de maçonnerie dans une aile des édifices du Parlement. En 1872, il élevait des culées au pont International du Grand Tronc ; ce pont, terminé l’année suivante, reliait Fort Erie, en Ontario, et Buffalo, dans l’État de New York [V. sir Casimir Stanislaus Gzowski*]. En 1873, Reid fit venir sa famille d’Écosse et s’installa à Galt (Cambridge, Ontario), où il s’associa à l’entrepreneur James Isbester. Dès lors, pendant quelques années, il surveilla les chantiers de l’Isbester and Reid. D’abord, il exécuta en sous-traitance des travaux pour le Grand Tronc, au Canada et aux États-Unis ; puis il travailla à des ponts sur la rivière des Outaouais pour le chemin de fer de Québec, Montréal, Ottawa et Occidental.

À la fin des années 1870, Reid s’établit aux États-Unis afin de prendre part à la construction des transcontinentaux américains. Apparemment, il installa sa famille en Californie, même si, pendant cinq ans, ce fut surtout au Texas que l’on eut besoin de ses services. En 1880, il travailla à des ponts du Southern Pacific ; en construisant celui d’Austin, sur le Colorado, il fit voir qu’il pouvait surmonter de difficiles obstacles géographiques sans dépasser le budget. En 1882, il sous-traita la construction des ponts de fer et de maçonnerie qui jalonneraient les 250 milles du trajet de l’Intercontinental allant de l’ouest de San Antonio jusqu’à l’intérieur du Mexique – dont un pont sur le Rio Grande. L’année suivante, il acheva un pont de chemin de fer qui enjambait le ravin du Delaware, entre le New Jersey et la Pennsylvanie. On rapporte que, en menant à bien cet ouvrage, il démontra sa rare compétence dans la construction des ponts et, surtout, il raffermit sa réputation d’homme de parole. En effet, il paracheva le pont même si les travaux étaient déjà engagés lorsqu’il était entré en scène et même si le premier entrepreneur l’avait abandonné en voyant que le coût de la construction dépasserait la somme inscrite au contrat.

Son nom étant fait, Reid rentra au Canada dans les derniers mois de 1883. Il avait gardé au moins quelques relations dans le milieu ferroviaire du pays ; peut-être était-ce la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique qui était allée le chercher. Quoi qu’il en soit, il se vit bientôt confier, par sous-traitance, quelques-unes des sections les plus difficiles du chemin de fer canadien du Pacifique : des ponts sur la rive nord du lac Supérieur. Apparemment, il s’acquitta de ses engagements de manière exemplaire. Dès lors, il put compter sur la confiance de William Cornelius Van Horne*, vice-président de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, et surtout sur l’amitié de l’adjoint de Van Horne, Thomas George Shaughnessy*. Reid construisit notamment le tronçon de la baie Jackfish, en Ontario – ouvrage quasi légendaire, car ses tunnels et ses ponts exigèrent des travaux plus ardus que ceux de tout autre tronçon situé à l’est des Rocheuses.

Estimé tant pour sa compétence que pour sa probité en matière financière, Reid fut appelé, sans soumission dit-on, à travailler au pont de Lachine, dans la province de Québec, qui fut terminé en 1886. À ce moment-là, il habitait Montréal. Puis, en 1887, il entreprit d’achever, pour le chemin de fer canadien du Pacifique, le tronçon de Sudbury, ligne de 86 milles allant d’Algoma Mills (Algoma, Ontario) à Sault-Sainte-Marie. Ce contrat fut un jalon dans sa carrière. C’était la première fois que Reid construisait une ligne ferroviaire et que son fils aîné, William Duff*, qui allait le remplacer de plus en plus souvent sur les chantiers, collaborait avec lui. La même année, Reid et Isbester entreprirent de poser les assises d’un pont à Grand Narrows, au Cap-Breton, et de construire les 46 milles du chemin de fer Intercolonial qui relieraient Grand Narrows et Point Tupper, près de Port Hawkesbury. Ces deux ouvrages furent terminés en 1890. C’est dans les eaux du lac Bras d’Or, en surveillant une phase critique de la construction du pont, que Reid contracta le « rhumatisme inflammatoire » qui allait l’affliger tout le reste de sa vie.

Dès 1890, Reid s’était passablement enrichi dans les chemins de fer, et pourtant, c’est surtout pour avoir participé à la construction du chemin de fer de Terre-Neuve qu’il est connu. Le 16 juin 1890, au moment de l’achèvement du pont de Grand Narrows, Reid et George Hodgson Middleton conclurent avec le gouvernement de sir William Vallance Whiteway une entente dans laquelle ils acceptaient de continuer la construction de la ligne principale en partant de Harbour Grace Junction (Whitbourne) pour aboutir à la baie de Halls. À Terre-Neuve, on apprit la nouvelle avec plaisir : Reid avait de la fortune et des relations (Van Horne avait envoyé une lettre de recommandation, de même que les ingénieurs Sandford Fleming* et Collingwood Schreiber*). Le chemin de fer était en chantier depuis près de dix ans. Le premier entrepreneur avait été placé sous administration judiciaire après avoir terminé une section de 84 milles entre St John’s et Harbour Grace. Le gouvernement avait fait construire, à ses frais, une ligne secondaire de 26 milles jusqu’à Placentia.

Reid et Middleton s’engageaient à construire les 261 milles de voie de Harbour Grace Junction à la baie de Halls dans un délai de cinq ans, au prix de 15 600 $ le mille. Reid était disposé à se faire payer en obligations du gouvernement terre-neuvien. De plus, les deux entrepreneurs acceptaient d’exploiter sans subvention la ligne de Placentia. Les travaux en question étaient de loin les plus imposants que Reid s’était engagé à faire ; ce furent aussi les premiers dont il ne put pas superviser toutes les étapes. Cependant, il avait une équipe solide, dont beaucoup d’Écossais du Perthshire qui avaient travaillé sous sa surveillance au Canada. En outre, ses fils, surtout William Duff (« W. D. » pour les Terre-Neuviens), participaient de plus en plus à la construction. Pour la première fois, Reid suivit les travaux de loin, à partir de son bureau. Établi à Montréal, il se rendait rarement à Terre-Neuve, sauf l’été ; à compter de 1890, il passa généralement l’hiver en Californie.

En mai 1892, Reid et Middleton mirent fin à leur association, pour des « raisons personnelles », même si les travaux progressaient de façon satisfaisante. Reid accepta néanmoins de les mener à terme. Puis, au moment où la ligne était presque achevée, le gouvernement Whiteway décida qu’elle ne s’arrêterait pas à la baie de Halls, mais continuerait jusqu’à Port-aux-Basques (Channel – Port-aux-Basques). En mai 1893, Reid s’engagea à terminer le chemin de fer (qui s’appellerait Newfoundland Northern and Western Railway) dans un délai de trois ans, aux mêmes conditions, et à l’exploiter pendant dix ans contre des concessions foncières de 5 000 acres par mille exploité.

Au début de 1894, 17 députés de l’Assemblée furent accusés en vertu du Corrupt Practices Act et le gouvernement Whiteway tomba. L’incertitude qui en résulta rendit les obligations ferroviaires de Reid invendables ; il suspendit donc les travaux. Puis, en décembre, Terre-Neuve connut un krach bancaire [V. James Goodfellow*], notamment à cause de la situation politique, d’une série de mauvaises saisons de pêche et du fait que, dans les marchés mondiaux de la finance, on avait l’impression que, à force de tenir à se doter d’un chemin de fer, la colonie avait pris des engagements trop lourds.

Lorsqu’il apparut que le gouvernement pourrait tomber en déconfiture à la suite de ces événements, Reid se mêla davantage des affaires de la colonie. Whiteway reprit le pouvoir en février 1895. Reid encouragea l’envoi d’une délégation qui irait demander, à Ottawa, que Terre-Neuve entre dans la Confédération. En partie à son instigation, sa banque, la Banque de Montréal, alla démêler à Terre-Neuve le fouillis provoqué par le krach bancaire. En outre, grâce aux relations de Reid dans le milieu financier de Montréal, le secrétaire de la colonie, Robert Bond*, obtint un emprunt qui évita la déconfiture. La construction du chemin de fer reprit en juin. En 1897, comme on était presque rendu à Port-aux-Basques, Reid fit construire un vapeur, le Bruce, afin de relier le chemin de fer de Terre-Neuve aux chemins de fer canadiens. C’est ainsi qu’il se lança dans le transport côtier.

Depuis le printemps de 1897, le gouvernement Whiteway appréhendait des élections générales et l’achèvement de la ligne principale, qui allait entraîner à coup sûr beaucoup de chômage. Il confia donc à Reid la construction de trois embranchements. La loi autorisant ces travaux habilitait aussi le gouvernement à conclure un autre contrat pour fusionner les diverses parties du réseau et les confier à un seul exploitant. En octobre 1897, le parti de Whiteway perdit les élections. Reid entreprit des négociations avec le nouveau premier ministre, James Spearman Winter*, et le ministre des Finances, Alfred Bishop Morine*, afin de faire prolonger son contrat d’exploitation au delà de 1903. En vertu du contrat conclu en 1898, Reid devait exploiter la ligne principale durant 50 ans en échange d’une concession supplémentaire de 5 000 acres par mille. En outre, il s’engageait à exploiter le service terre-neuvien de vapeurs avec une subvention gouvernementale et à prendre en charge, avec option d’achat, l’exploitation de la ligne télégraphique du gouvernement [V. Alexander McLellan Mackay]. En retour d’un versement immédiat de un million de dollars et de la rétrocession future d’une partie des concessions obtenues par Reid, le gouvernement acceptait que, au bout de 50 ans, le chemin de fer devienne la propriété des successeurs de Reid.

Présenté à l’Assemblée le 28 février 1898, le contrat fut adopté rapidement et signé le 15 mars. Le gouverneur, sir Herbert Harley Murray, avait d’abord cherché à différer la sanction royale, mais le secrétaire d’État aux Colonies, Joseph Chamberlain, lui donna instruction de signer dans une dépêche datée du 23 mars. La dépêche contenait cependant, pour publication locale, une sévère critique du contrat : « Pratiquement toutes les terres de la couronne qui ont quelque valeur passent [...] à un seul individu en propriété franche. [...] On n’a jamais vu un gouvernement abdiquer ainsi certaines de ses principales attributions. [...] La colonie se prive pour toujours de tout droit de regard sur son développement et de tout pouvoir d’influer sur celui-ci. » Le contrat suscita encore plus la controverse lorsque l’on apprit, en novembre, que, au cours des négociations, Reid avait versé des avances à Morine, ministre des Finances, pour s’assurer ses services en tant que solicitor. Une bonne partie des membres de l’opposition libérale (avec à leur tête Edward Patrick Morris*) avaient voté en faveur du contrat, mais le nouveau chef des libéraux, Bond, sut unifier ses troupes contre les conservateurs en tirant profit de l’opposition du ministère des Colonies et du tollé que soulevait le rôle de Morine.

Au début de 1900, pendant que Reid et Morine tentaient, à Londres, de réunir un million de livres sterling pour mettre en valeur les concessions foncières, le gouvernement Winter tomba. De retour à Terre-Neuve, Reid demanda au nouveau gouvernement, dirigé par Bond, de céder le contrat de 1898 à une société à responsabilité limitée. En effet, il avait appris que les bailleurs de fonds britanniques ne lui verseraient pas. de quoi mettre ses terres en valeur tant que l’« empire de Reid » appartiendrait à un seul propriétaire. Bond refusa. Après les élections générales de novembre, où les conservateurs, dirigés par Morine et financés par Reid, subirent une cuisante défaite aux mains des libéraux de Bond, Reid accepta de renégocier le contrat. Le signature du nouveau document eut lieu le 2 août 1901. Le gouvernement reprit la propriété pleine et entière du chemin de fer et du télégraphe après avoir remboursé à Reid son million de dollars plus les intérêts. Il soumit à l’arbitrage la question des pertes subies par Reid en exploitant le télégraphe. De plus, Reid remit 1,5 million d’acres de terres à la couronne en échange de 850 000 $.

À cette époque, Reid ne s’occupait plus guère de l’administration courante de ses affaires. C’était ses fils qui s’en chargeaient. En fait, William Duff avait négocié le contrat de 1898 pendant que son père passait l’hiver en Californie. Il semble même que l’initiative de ce contrat était venue en partie des fils de Reid, qui souhaitaient abandonner le chemin de fer et faire fortune en exploitant les richesses des concessions foncières. Le fondateur resta président de la Reid Newfoundland Company jusqu’à sa mort, même s’il avait l’impression que la renégociation du contrat de 1898 avait saboté définitivement le projet de mise en valeur des terres.

Depuis la signature du contrat de 1898, Reid n’était plus aussi bien vu à Terre-Neuve. Jusqu’à sa mort, le gouvernement continua d’être dirigé par Bond, qui aimait de moins en moins les Reid (surtout William Duff, qui intriguait pour le déloger). On peut supposer que Reid fut très mécontent que son fils et Morine participent à la campagne électorale des conservateurs en 1904, car, dans une directive, il avait interdit aux employés du chemin de fer de se mêler de politique. Même s’il ne jouait presque plus aucun rôle dans les affaires terre-neuviennes, les libéraux l’appelaient « le tsar Reid » et gagnaient à ses dépens l’appui de la population. Reid était toujours domicilié à Montréal et faisait partie du conseil d’administration de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique (après 1903), de la Royal Trust Company et de la Banque de Montréal. En 1905, il offrit de vendre toutes ses propriétés terre-neuviennes au gouvernement pour 9,5 millions de dollars, ou seulement ses intérêts dans le chemin de fer et les vapeurs pour 3,5 millions. D’après lui, l’animosité que suscitait la Reid Newfoundland Company était telle que cela l’empêchait de continuer à exploiter le chemin de fer et nuisait à la mise en valeur des concessions. Bond refusa d’étudier son offre.

Reid ne séjourna pas à Terre-Neuve pendant l’été de 1906, contrairement à son habitude ; sa santé s’était tellement détérioriée qu’il ne pouvait plus marcher. Créé chevalier à l’occasion du jour de l’An 1907, il se rendit à Terre-Neuve pour la dernière fois l’été de la même année. Il mourut d’une pneumonie chez lui, à Montréal, le 3 juin 1908. Pendant que ses funérailles se déroulaient à Montréal, le 6 juin, les commerces de St John’s fermèrent durant une demi-heure, et le chemin de fer et les vapeurs s’arrêtèrent durant 15 minutes.

Dans son testament, Reid demandait que sa part de la Reid Newfoundland Company soit « réalisée et liquidée le plus tôt possible » et avisait ses héritiers de « n’investir aucune portion de [sa] succession dans quelque nouvelle entreprise ni dans quelque investissement spéculatif ou hasardeux à Terre-Neuve ou ailleurs ». Toutefois, sa famille exploita le chemin de fer de Terre-Neuve jusqu’en 1923 et la Reid Newfoundland Company administra les concessions jusqu’à ce que le gouvernement provincial les rachète, dans les années 1970.

De l’avis général, Robert Gillespie Reid était un entrepreneur compétent ; c’était aussi un entrepreneur consciencieux, qui ne se perdait pas en vaines paroles – ce que l’on ne peut pas dire de tous les entrepreneurs de chemin de fer de l’époque. Certes, la période la plus active de sa carrière était révolue quand il entreprit l’ouvrage auquel il doit principalement sa renommée, mais sa détermination et ses talents comptèrent pour beaucoup dans la réalisation du chemin de fer de Terre-Neuve. Par la suite, le nom de Reid évoqua, dans la colonie, intentions douteuses et manœuvres politiques arbitraires. Cependant, celles-ci peuvent être attribuées en grande partie à ses fils, particulièrement à l’inconstant William Duff.

Robert H. Cuff