GOUDIE, JOHN, constructeur de navires, entrepreneur pour la marine royale, homme d’affaires, officier de milice et juge de paix, né le 15 septembre 1775 à Kilmarnock, Ecosse, fils de John Goudie, soldat, et d’Elizabeth Greenwood ; le 17 novembre 1803, il épousa à Québec Jane Black, fille d’un tonnelier, et ils eurent six enfants ; décédé le 14 décembre 1824 à Québec.

Après avoir reçu une formation de charpentier de navires en Écosse ou au chantier naval de John Black*, à Québec, John Goudie entreprit sa carrière au chantier naval de Detroit où, en 1795, il participa à la construction d’un sloop pour la marine provinciale. En 1800, il exploitait déjà son propre chantier naval à Québec, sur la rivière Saint-Charles, dans le faubourg Saint-Roch, et y construisait un navire de 400 tonneaux. Comme son voisin John Munn*, il achetait des lots riverains chaque fois qu’une occasion se présentait, si bien que dès 1812 toute la plage allant de la rue Grant au pont Dorchester lui appartenait ; en 1820, il agrandit ses propriétés de 350 pieds à l’ouest, le long de la rue du Prince-Édouard ou rue des Chantiers-Goudie.

Entre 1800 et 1812, soit pendant sa période la plus productive, Goudie construisit régulièrement le quart de la production des chantiers navals de la région de Québec et fit passer la jauge annuelle moyenne de ses navires de 400 à 900 tonneaux. Parmi les 24 bâtiments qui sortirent de son chantier, 11 jaugeaient 400 tonneaux ou plus, ce qui était une capacité appréciable. Ses navires étaient destinés à des marchands de bois ou à des marchands généraux comme Henry Usborne*, de Londres et de Québec, ou la Rogerson, Hunter and Company, de Greenock, en Écosse. Les bateaux de dimensions plus réduites allaient à des gens de la région ou encore Goudie les gardait pour lui, mais ils trouvaient preneur en Grande-Bretagne au bout de quelques années. Seuls firent exception un petit schooner commandé par la Maison de la Trinité de Québec [V. François Boucher*] en 1806 et un autre schooner commandé par le quartier-maître général en 1809.

Pour les constructeurs de navires de Québec, ces années furent marquées par une activité intense et une grande prospérité. Comme le commerce du bois qui se faisait à partir de Québec était en plein essor et qu’il fallait expédier les produits forestiers, le prix d’un bateau passa de £7 le tonneau en 1805 à £14 en 1810. Le port étant de plus en plus achalandé, les contrats de radoub se multipliaient, tandis qu’en raison de l’augmentation du trafic fluvial et de la pénurie d’aides à la navigation, les navires échoués, donc les navires à renflouer, se faisaient toujours plus nombreux. Les prises maritimes dont la validité était reconnue par la Cour de vice-amirauté avaient souvent besoin de réparations. Goudie offrait toute cette gamme de services, exploitant parfois à son propre compte ou en société un navire radoubé jusqu’à ce qu’une bonne occasion de le vendre se présente. Il mit sur pied un réseau de représentants aux Antilles, à Terre-Neuve, au Labrador et en Grande-Bretagne. En outre, il fut peut-être le seul constructeur de navires de Québec à ouvrir une corderie.

En 1810, Goudie s’associa au marchand Henry Black pour installer une scierie à la chute Montmorency, près de Québec. Après avoir acheté le terrain, ils conclurent une entente avec un constructeur de moulins de Plattsburgh, dans l’état de New York, pour édifier l’usine et y amener l’eau en creusant dans le roc un canal qui partirait du haut de la chute. Ils projetaient aussi de construire une maison d’habitation et une forge, mais ils abandonnèrent leurs installations en mai 1811 pour des raisons inconnues et les vendirent aux marchands de bois Peter Patterson* et Henry Usborne moyennant £3 000.

Entre-temps, la guerre contre les États-Unis était devenue imminente, et pourtant le contingent de la marine britannique stationné sur les Grands Lacs, qui était connu sous le nom de marine provinciale, n’était guère plus qu’un service de transport militaire. Après la première attaque des Américains en 1812, le gouverneur sir George Prevost*, commandant en chef des troupes de l’Amérique du Nord britannique, lança de toute urgence un programme de construction de navires. Les dispositions nécessaires furent prises pour que la marine britannique assume la construction et le commandement de la flotte en mai 1813. À ce moment-là, York (Toronto) avait été pris par l’ennemi et la presqu’île du Niagara était menacée ; le chantier naval de Kingston était donc le seul où la construction des navires pouvait se faire en toute sécurité. Prevost ayant demandé à Goudie de s’y rendre et de préparer une flotte pour le service actif, celui-ci partit en juin avec un premier groupe de 100 ouvriers des chantiers maritimes. Sans tarder, il commença à armer des navires de commerce qui pouvaient être affectés à des opérations militaires. Il mit aussi en chantier une frégate de 56 canons, le Prince Regent, et, en octobre, il prit en charge la construction du Princess Charlotte, frégate de 36 canons que le personnel régulier du chantier avait commencé à construire ; ces deux bâtiments furent mis à l’eau en avril 1814. À ce moment, Goudie s’était engagé à construire un troisponts équipé de 112 canons qui allait être de loin le plus gros bâtiment jamais construit sur les Grands Lacs. Les travaux furent réalisés en un temps record et le St Lawrence fut lancé le 10 septembre 1814 au son d’une salve de 21 coups de canon. Ses dimensions et sa puissance de feu étaient telles que les navires ennemis mouillant dans le lac Ontario demeurèrent au port jusqu’à la fin de la guerre [V. sir James Lucas Yeo*].

Le lancement de ces navires était un triomphe pour Goudie. En soi, emmener un grand nombre d’ouvriers à Kingston et les y garder représentait déjà tout un défi. Le trajet en bateau à vapeur jusqu’à Montréal ne présentait pas de difficulté, mais il fallait ensuite continuer dans des barques que les hommes devaient haler à travers des rapides nombreux et difficiles. Goudie avait pris la précaution de faire porter des uniformes militaires aux ouvriers pour dissuader l’ennemi d’attaquer, mais ce subterfuge ne décourageait pas les tireurs isolés qui se trouvaient à l’occasion sur leur route. À Kingston, les problèmes étaient d’un autre ordre. Les hommes de Goudie étaient mieux payés que les autres ouvriers du chantier, et il en résultait des frictions. Quand la paie tardait et que les marchands locaux refusaient de leur faire crédit, les hommes se mettaient en grève et en profitaient pour exiger une augmentation de la ration de rhum. Les employés qui partaient ne pouvaient être remplacés immédiatement. De plus, trouver des ouvriers spécialisés, notamment des voiliers, des vitriers et des poulieurs, s’avérait presque impossible. Enfin, il était difficile d’obtenir dans un bref délai les énormes quantités de bois nécessaires et de faire venir le matériel de Montréal, ce qui compliquait considérablement les opérations.

Pendant l’hiver de 1814–1815, Goudie signa des contrats pour la construction d’un navire de 74 canons à Kingston et pour celle de 2 frégates, de 2 bricks, d’un navire ravitailleur et de 11 canonnières à Île-aux-Noix, dans le Bas-Canada. Ces contrats témoignent aussi bien de ses qualités d’organisateur que de sa compétence comme constructeur. Ils furent toutefois annulés en mars 1815, puisque la guerre était terminée ; seules les canonnières furent achevées. Goudie toucha £13 000, soit le tiers de la somme prévue initialement. Ironie du sort, pendant qu’il travaillait à Kingston, un ami d’enfance, Henry Eckford, construisait des bateaux pour la flotte américaine de l’autre côté du lac Ontario, à Sackets Harbor, dans l’état de New York.

Après la guerre, Goudie, qui avait alors 40 ans, prit avec une assurance bien légitime plusieurs initiatives importantes. En 1816, il installa un quai en eau profonde à partir de la rue Saint-Pierre, dans la basse ville de Québec. À l’époque, on estimait dangereux de construire au delà de ce que l’on appelait « la rive », surtout en raison de la pression des glaces en hiver. Goudie ne se laissa pas arrêter par l’opinion courante, et son quai, que l’on dénonçait comme « la folie de Goudie » résista à l’épreuve du temps. En 1817, il s’associa à quatre autres personnes, dont deux Américains, pour fabriquer une cloche à plongeur qui servirait à récupérer les ancres gisant dans les eaux du port. On sortit plusieurs chaînes et ancres, mais il fallut mettre fin aux opérations à cause d’une pénurie de plongeurs expérimentés.

Pendant que la construction du quai Goudie était en cours, celle du Lauzon se poursuivait. Ce navire de 86 pieds allait devenir le premier traversier à vapeur du Saint-Laurent. Équipé d’un gouvernail à chaque extrémité, il fut lancé du chantier de Goudie en 1817 et enregistré au nom de Goudie et de cinq autres personnes, dont François Languedoc*. On informa les futurs passagers que le Lauzon quitterait le quai Goudie à quatre heures tous les matins et ferait la navette entre Québec et Pointe-Lévy (Lauzon et Lévis) jusqu’à la tombée du jour. On annonça également que des canots le remplaceraient en hiver et que, quelques semaines après sa mise en service, un spacieux hôtel pourvu d’écuries pouvant contenir 150 chevaux ouvrirait ses portes près du débarcadère de la rive sud. Le service régulier commença seulement en 1818. Le Lauzon réduisit de moitié le coût de la traversée et entraîna des changements importants, selon Philippe-Joseph Aubert* de Gaspé. Il modifia les habitudes des Québécois, qui n’allaient jamais à Pointe-Lévy ni même sur la rive sud. Par exemple, les pauvres faisaient des économies pour s’offrir une traversée du fleuve le dimanche, et les fermiers de la rive sud pouvaient apporter leurs produits au marché à un moindre coût. Mais tout le monde ne considérait pas le traversier comme une bénédiction : pour les propriétaires de canots qu’il concurrençait, le Lauzon était « une maudite invention anglaise ».

Trois autres bateaux à vapeur sortirent du chantier de Goudie. Le Quebec, navire à aubes de 554 tonneaux devant assurer la liaison entre Québec et Montréal, fut construit en 1818 pour la Québec Steamboat Company, dont Goudie était l’un des associés. Deux petits navires, l’Experiment (52 tonneaux) et le Flying Fish (29 tonneaux), furent construits en 1823. Entre-temps, confiant en l’avenir de la navigation à vapeur, Goudie avait envoyé son fils James comme apprenti chez le constructeur de navires William Simons, à Greenock ; après avoir acquis les connaissances nécessaires, James revint à Québec en 1830 pour surveiller la construction du vapeur Royal William [V. George Black*]. En 1820, Goudie avait acheté des actions dans le Car of Commerce, autre bateau à vapeur de la ligne Québec-Montréal et, deux ans plus tard, il devint actionnaire de la St Lawrence Steamboat Company [V. William Molson*], à la flotte de laquelle il intégra alors le Quebec. Entre 1816 et 1818, Goudie avait, avec plusieurs associés, jeté les bases d’un service de vapeurs devant relier Montréal aux États-Unis, mais ce projet, qui comprenait le creusage de canaux sur la rivière Richelieu, ne se réalisa apparemment jamais.

En 1818, Goudie ouvrit à Québec le premier moulin actionné à la vapeur qui ait existé au Canada. L’installation, qui abritait à la fois une meunerie et une scierie, était alimentée par un moteur de 48 chevaux-vapeur et avait un volant de 27 pieds de diamètre et une cheminée de plus de 100 pieds de hauteur. Les trois grandes chaudières du moulin provenaient de Glasgow, en Écosse, et avaient été transportées jusqu’à Québec sur le pont d’un navire. Goudie les avait ensuite fait flotter jusqu’à son chantier après en avoir bouché les ouvertures ; cela causa un certain étonnement, car on croyait que le fer ne flottait pas. Il avait aussi fait venir d’Écosse des mécaniciens et des ouvriers pour installer la machinerie. La section où se trouvait la meunerie était équipée de cinq paires de meules. La scierie comprenait 4 châssis munis d’une série de 22 scies chacun, plus 8 scies circulaires qui servaient à fabriquer des bardeaux et des lattes. Elle pouvait scier chaque jour 200 billots, lesquels provenaient du Haut-Canada et de localités situées entre Montréal et Québec. L’armée ne perdit pas de temps à faire affaire avec Goudie. Par contre, les scieurs des chantiers navals considéraient son usine comme une menace et, le 10 mai 1819, ils parvinrent après plusieurs tentatives à allumer un incendie qui la détruisit. Malgré des pertes estimées à £10 000, Goudie ne se laissa pas intimider : l’année suivante, il ouvrit une scierie encore plus grande, à laquelle il ajouta une clouterie en 1821. Il lui fallut de la détermination pour tenir la scierie ouverte ; non seulement il était aux prises avec les scieurs des chantiers navals, mais encore il devait faire face à des délais de plusieurs mois avant que n’arrivent d’Écosse les pièces de rechange. Quand la scierie fut mise en vente, après la mort de Goudie, elle ne trouva pas preneur.

La construction de navires, le transport maritime, la minoterie et le sciage ne furent pas les seuls secteurs où Goudie exerça son activité commerciale. Pendant la guerre de 1812, par exemple, il avait remis à neuf trois immeubles qu’il avait loués au gouvernement et avait travaillé à une ligne télégraphique en aval de Québec. En 1821, il signa avec l’inspecteur des chemins, rues, ruelles et ponts de la ville un contrat pour l’installation d’égouts le long de la rue Saint-Jean et ailleurs. L’année suivante, lui-même et quatre associés obtinrent un bail de 20 ans sur les postes du roi, moyennant une somme annuelle de £1 200 ; ce bail était auparavant détenu par la North West Company, qui avait fusionné avec la Hudson’s Bay Company depuis peu. Cependant, dit-on, Goudie se demandait ce qu’il était allé faire dans cette galère ; la Hudson’s Bay Company se livrait en effet à une concurrence illégale en faisant la traite des fourrures à partir de postes situés dans les seigneuries avoisinantes. Goudie vendit ses intérêts en 1823 et poussa sans doute un soupir de soulagement quand James McDouall acheta ceux des autres associés et qu’il reprit le bail l’année suivante. Actionnaire de la Compagnie d’assurance de Québec contre les accidents du feu, qui avait été fondée vers 1816, Goudie siégea au conseil d’administration de la Banque de Québec à compter de 1818 et de la Banque d’épargne de Québec à partir de 1821.

Goudie fut aussi membre actif de plusieurs organismes d’intérêt public, dont la Société du feu dès 1805, la Société de Québec des émigrés en 1819 et la Société d’agriculture où, en 1821, il figurait parmi les 35 membres honoraires. Toujours en 1821, il fut promu lieutenant dans le 2^e bataillon de milice de la ville de Québec, unité de Canadiens où il était enseigne depuis la guerre de 1812 au moins. Il fut nommé membre de la Maison de la Trinité de Québec en 1820 et devint juge de paix du district de Québec en 1822. En octobre de cette année-là, il fut élu au sein d’un comité qui, sous la présidence d’Ignace-Michel-Louis-Antoine d’Irumberry de Salaberry, s’opposait à un projet de loi sur l’union du Bas et du Haut-Canada [V. John Richardson].

John Goudie faisait partie des nombreux Écossais dynamiques qui immigrèrent en Amérique du Nord britannique, aux Antilles ou en d’autres points de l’Empire. Doués d’une solide faculté d’adaptation et de beaucoup d’imagination, ils participèrent concrètement à la vie de leur terre d’adoption. Ainsi, ce que Goudie fit à Kingston pour la cause britannique est considéré par les spécialistes modernes comme un exploit incroyable, étant donné les conditions dans lesquelles il eut à travailler. Bien des hommes d’affaires écossais pouvaient compter, à leur arrivée au Canada, sur le soutien financier d’associés qui étaient restés en Écosse et à qui ils étaient souvent liés par le sang ou par alliance. Tel n’était pas le cas de Goudie qui, comme le disait fièrement son fils James, ne devait sa réussite qu’à lui-même. Dans presque toutes ses entreprises, Goudie obéit au principe qui veut que les risques soient partagés. Cela se révéla d’une importance particulière lorsqu’il devint propriétaire de navires à vapeur car, dans ce secteur relativement nouveau de la navigation, les déboires étaient fréquents. Toutefois, il semblait tenir spécialement à sa scierie à vapeur et la garda pour lui seul. Un poème écrit en 1821 par une jeune dame en partance de Québec contient un adieu simple mais éloquent aux « moulins à scier, machine à vapeur, trésors de M. Goudie ».

Eileen Marcil

John Goudie, le sujet de cette biographie, ne devrait pas être confondu avec son père qui est souvent désigné dans les sources du nom de John Goudie père. Celui-ci occupait le poste de sous-inspecteur des grands chemins, rues et ponts du quartier Saint-Laurent en 1797 et fut constable en 1803 ; il est mort en 1819.

Les minutiers de notaires aux ANQ-Q contiennent plus que 250 actes pour lesquels John Goudie était l’une des parties. On y trouve des contrats de construction, de réparation et de vente de vaisseaux, des engagements de travailleurs et d’apprentis, des ventes et des baux de propriétés, des accords de financement et même l’inventaire après décès de Goudie. Les actes mentionnés ci-dessous ont été consultés spécifiquement pour cette étude. La Gazette de Québec, dont un index pour la période 1764–1824 se trouve aux APC en original et aux ANQ-Q sur microfilm, contient de nombreuses références à Goudie, mais seules celles ayant un rapport direct avec le texte sont citées. Les registres du port de Québec, qu’on trouve sur microfilm aux APC, fournissent certains détails pour tous les vaisseaux enregistrés au nom de Goudie ; toutefois les vaisseaux qu’il a construits mais pas enregistrés n’ont pu être identifiés. La famille Goudie possède des photographies d’un portrait de John Goudie.

L’auteure tient à remercier pour l’aide qu’ils lui ont apportée les membres suivants de la famille Goudie : Peggy Goudie (Bolenbaugh), Grace Goudie (Budway), Ainslie Goudie, Clarence Goudie et Stuart Goudie. [e. m.]

ANQ-M, CN1-187, 4 févr. 1815.-ANQ-Q, CE1-66, 17nov. 1803, 19 déc. 1824 ; CN1-16, 24 juin, 31 oct. 1808, 15 avril 1809, 19 oct. 1810, 25 févr., 22 oct., 12 déc. 1811, 24 févr. 1812, 22 juin, 1^er juill., 15 nov., 21 déc. 1813, 7 févr., 4 août 1816, 19 août, 13 déc. 1817, 22 sept. 1818, 23 nov. 1819, 28 avril 1820 ; CN1-49, 3 juin. 1810, 27 avril 1820, 26 juill., 2 août 1822, 8 sept. 1823 ; CN1-145, 15 nov. 1805 ; CN1-171, 18 avril 1806, 29 mars 1821, 10 janv. 1825 ; CN1-178, 23 août 1821 ; CN1-197, 6 juin 1818, 8 juill. 1825 ; CN1-253, 20 nov. 1813, 15 août, 17 oct. 1814, 12, 15 janv. 1815 ; CN1-285, 27 oct. 1800, 14 août 1801.— APC, RG 1, L3^L : 46682 ; RG 4, AI, 16 mai 1820, 14 mai 1822 ; RG 8, 1 (C sér.), 723 : 43 ; 730: 182 ; 731 : 32, 36–37, 60–61 ; 1281 : 182 ; 1708 : 60 ; RG 42, El, 1382–1383.— Arch. de la ville de Québec, Doc. antérieurs à l’incorporation, Procès-verbaux des sessions spéciales relatives aux chemins et ponts, 1 : 1 421.— PRO, ADM 106/1997, 28 janv., 12 mars 1815.— Canada, Secretary of State, Report, 1894.— Recensement de Québec, 1818 (Provost), 68.— La Gazette de Québec, 1^er juin 1803, 28 mars 1805, 28 avril, 29 sept. 1814, 9 nov. 1815, 17 mars 1816, 1^er mai, 2 oct. 1817, 5 mars, 14 mai, 3 sept., 19 nov., 28 déc. 1818, 11 janv., 15 févr., 12 avril 1819, 23 oct. 1820, 2 avril, 2 juill., 2, 9 août 1821, 17 oct. 1822.— Quebec Mercury, 22 juin 1813, 12 mai 1818, 11 mai 1819, 8 juin 1821, 18 déc. 1824.— Quebec Morning Chronicle, 24 janv. 1883.— Christina Cameron et Jean Trudel, The drawings of James Cockburn ; a visit through Quebec’s past (s.l., 1976).— H. I. Chapelle, The history of the American sailing navy : the ships and their development (Norton, N. Y., 1949), 249.— W. A. B. Douglas, Canonnades sur les lacs : la guerre navale de 1812–1814 sur les Grands Lacs et le lac Champlain (Ottawa, 1977).— R. A. Preston, « The fate of Kingston’s warships » Historic Kingston, 1 (1951–1952), nº 5 : 3–14. – A. J. H. Richardson, « Indications for research in the history of wood-processing technology », (Ottawa), 6 (1974), nº 3 : 35–146.