BLACK, GEORGE, constructeur de navires, homme politique et juge de paix, né vers 1778 ; le 26 juillet 1817, il épousa à Québec Jane Gilley, et ils eurent neuf enfants ; décédé le 19 mai 1854 au même endroit.

George Black fut, au début du xix^e siècle, l’un des principaux constructeurs de navires du port de Québec. Charpentier de navires en 1817, il semble s’être lancé dans les affaires en 1819 ; à compter de cette date et jusqu’en 1846, il construisit au moins 54 bateaux dont la jauge nette s’élevait à 23 645 tonneaux. Son chantier naval se trouvait à l’anse du Cap, vis-à-vis de l’emplacement du monument de James Wolfe* sur les plaines d’Abraham. Black se spécialisa dans la construction de trois-mâts carrés et, dans une moindre mesure, dans celle de trois-mâts barques. Ses navires, d’une haute qualité, appartenaient à la catégorie des plus grands bateaux de l’époque, et presque tous reçurent la plus haute cote (A1) du Lloyd’s register of shipping. En raison de la qualité et du nombre de bâtiments qu’il construisit, Black est un personnage marquant de l’histoire économique du Canada. Il fit aussi la réparation de bateaux, ce qui semble avoir été une occupation secondaire où le travail ne manquait pas pour les constructeurs de navires de Québec, à cause des dangers propres au Saint-Laurent. Contrairement à ses contemporains, tel John Munn à qui il livra cinq de ses six premiers navires, Black construisait rarement des bateaux pour lui-même. À l’exception de deux vapeurs, d’un schooner et d’un brigantin, ses navires étaient destinés à des propriétaires du Royaume-Uni qui employèrent la majorité d’entre eux, du moins à l’origine, pour le commerce britannique avec les Antilles, l’Afrique et l’Australie.

On a prétendu que Black était associé à John Saxton Campbell, marchand et armateur de Québec, mais malgré le nombre de transactions commerciales conclues entre eux, et qui concernaient au moins 15 bateaux, on n’a pu trouver aucune indication laissant supposer une association réelle. La preuve la plus solide qu’ils ont toutefois travaillé ensemble date de 1829, l’année où Black lança son plus grand nombre de navires. Il termina un trois-mâts, un brick et cinq navires de trois à cinq mâts carrés avec beaupré, ce qui représentait au total une jauge nette de 2 433 tonneaux, soit une production deux fois et demie supérieure à celle de son concurrent le plus proche. Après 1829, Black ralentit sa cadence, contrairement à d’autres constructeurs importants de Québec qui accrurent la leur. James et John Jeffery, John James Nesbitt, John* et David Gilmour, John Munn, et particulièrement Thomas Hamilton Oliver, surpassèrent souvent et doublèrent parfois le niveau de production que Black avait atteint en 1829.

Grâce au vapeur à aubes Royal William, construit avec Campbell en 1831, Black atteignit une certaine notoriété, chose qui était rare pour un constructeur de navires canadien. Ce navire était destiné à la Compagnie de la navigation par la vapeur entre Québec et Halifax, qui comptait au nombre de ses actionnaires Black, Samuel Cunard* et de nombreux hommes d’affaires importants du Bas-Canada. Ce type de bateau ne faisait pas partie de la production courante de Black. Le voyage que le navire accomplit de Pictou, en Nouvelle-Écosse, à Cowes, en Angleterre, à la fin de l’été de 1833, permit à des Canadiens d’affirmer un peu partout et à maintes reprises, des décennies plus tard, qu’il avait été le premier vapeur à traverser l’Atlantique. On fit cette assertion à la fin du xix^e siècle, au moment où ironiquement le renom de la marine marchande du Canada baissait rapidement à cause du déclin des navires à voiles ; cette affirmation n’a trouvé aucun crédit hors du Canada.

Black s’occupa de politique municipale et fut élu conseiller du quartier Saint-Laurent en 1835. Quand la ville de Québec revint à un système d’administration par juges de paix, de 1836 à 1840, Black occupa l’un de ces postes et, après qu’une nouvelle charte eut stipulé que le maire et les conseillers seraient nommés [V. René-Édouard Caron*], il fut conseiller du quartier Champlain de 1840 à 1842. Les postes au conseil municipal redevinrent électifs en 1842, mais Black refusa de se porter candidat ; il continua cependant d’exercer les fonctions de juge de paix jusqu’à la fin des années 1840 au moins. Presbytérien, il faisait aussi partie de la St Andrew’s Society de l’endroit.

En 1840, durant une grève des charpentiers de navires, 800 membres de la Société amicale et bienveillante des charpentiers de vaisseaux à Québec [V. Joseph Laurin*] présentèrent à Black une adresse pour le remercier de sa « conduite généreuse et désintéressée à leur égard, en ouvrant [son] chantier naval et [en] leur offrant un prix raisonnable pour leurs travaux [...] nonobstant l’opposition et la censure qu’ [il avait] dû éprouver de la part des Maîtres-Constructeurs de vaisseaux de St. Roch ». En réponse, Black critiqua la conduite injuste des constructeurs de navires à l’égard de leurs employés et promit d’appuyer les charpentiers de façon soutenue.

Comme beaucoup d’autres constructeurs canadiens de navires qui avaient réussi, George Black couronna sa carrière en construisant en 1846 son plus grand navire, l’Omega, jaugeant 1 278 tonneaux. Le 1^er mai de cette année-là, il loua son chantier naval ainsi que les « deux docks flottants, les bâtiments, les quais, les cales, les grils de carénage, les estacades, les grèves et les emplacements en eau profonde » à son fils George Black, pour la somme de £800 par an, et il prit probablement sa retraite. L’inventaire, fait trois jours plus tard, révèle que le chantier naval contenait des matériaux de construction valant approximativement £472, du mobilier d’une valeur de £35, de même que des outils et autres articles évalués à £310. George Black fils s’occupa de l’entreprise jusqu’à sa mort trois ans plus tard. Son père loua alors le chantier naval à un autre constructeur de navires en vue de Québec, William Henry Baldwin*.

En collaboration

ANQ-Q, 30076, George Black et famille (microfiches) ; CE1-66, 26 juill. 1817, 21 mai 1854 ; CN1-49, 22 avril, 6 nov. 1846, 19 avril 1848 ; CN1-67, 27 mars 1851 ; P1000-11-203.— PRO, BT 107/473–474 ; 476 ; 478 ; 480 ; 482 ; 484 ; 488 ; 490 ; 493 ; 495 ; 497 ; 499 ; 501 ; 503 ; 506 ; 508 ; 510 ; 514 ; 518 ; 522 ; 524 ; 527 ; 531 ; 535 ; 539 ; 542 ; 545 ; 549 ; 552 ; 555 ; 558 ; 561 ; 565 ; 568 ; 571 ; 574.— Le Canadien, 21, 28 déc. 1840.— Globe, 16 mai 1876.— Lloyd’s List (Londres), 10, 13 sept. 1833.— Morning Chronicle (Québec), 20 mai 1854, 16 janv. 1884.— Quebec Gazette, 28 avril 1831.— Lloyd’s register of shipping (Londres), 1819–1850.— Quebec directory, 1847–1848.— Chouinard et Drolet, la Ville de Québec, 3.— Merrill Denison, Au pied du courant : l’histoire Molson, Alain Grandbois, trad. ([Montréal], 1955).— Marcel Plouffe, « Quelques particularités sociales et politiques de la charte, du système administratif et du personnel politique de la cité de Québec, 1833–1867 » (thèse de m.a., univ. Laval, 1971).— Rosa, la Construction des navires à Québec.— F. W. Wallace, Wooden ships and iron men : the story of the square-rigged merchant marine of British North America, the ships, their builders and owners, and the men who sailed them (New York, [1924]).— Archibald Campbell, « The Royal William, the pioneer of ocean steam navigation », Literary and Hist. Soc. of Quebec, Trans. (Québec), nouv. sér., 20 (1891) : 29–62.