MUNN, JOHN, constructeur et propriétaire de navires, juge de paix et homme politique, né le 12 mars 1788 à Irvine, Écosse, fils naturel de John Munn, marin, et de Mary Gemmel ; décédé célibataire le 20 mars 1859 à Québec.

Le père de John Munn était peut-être le John Munn qui se fit constructeur de navires à Québec. En mourant, en 1813 ou 1814, ce dernier laissa un testament où il parlait de John (connu jusque-là sous le nom de John le jeune) comme de son « fils bien-aimé », à qui il léguait les deux tiers de ses biens. Cependant, dans l’inventaire de sa succession, sa veuve déclarait qu’il n’avait pas, « dans cette province, d’héritier naturel » ; de plus, John le jeune était décrit par le notaire comme le « coassocié [du défunt] sous le nom ou la raison sociale de John Munn & Son », mais non comme son fils. Même si l’identité de ses parents n’a pas été établie avec certitude, il est clair que John Munn le jeune avait des liens de parenté avec la famille Munn, d’Irvine, engagée dans la construction navale ; il était l’un des quatre membres de cette famille qui immigrèrent à Québec et devinrent maîtres constructeurs. Les trois autres, Alexander*, John l’aîné et David, étaient les fils du maître constructeur John Munn (McMunn). Tout au long de leur vie, ces quatre Munn maintinrent des liens étroits entre eux. John l’aîné arriva à Québec en 1798, quatre ans après Alexander, et établit son chantier au bord de la rivière Saint-Charles, dans le faubourg Saint-Roch. David rejoignit ses frères en 1803, ou avant, mais en 1804 il créa son propre chantier à Montréal. Un quatrième frère Munn, James, fut constructeur de navires sur la rivière Clyde, en Écosse, pendant de nombreuses années avant d’aller s’installer à Sydney, en Australie, en 1824.

John Munn le jeune fréquenta probablement une des différentes écoles d’Irvine, tout en assimilant, sans effort, les traditions et les connaissances maritimes qu’offrait la vie dans une petite ville possédant deux chantiers navals et une flotte de 97 navires. En 1801, à l’âge de 13 ans, il s’embarqua pour Québec, où il fit vraisemblablement son apprentissage. En 1811, il avait entrepris sa carrière de maître constructeur, associé à John Munn l’aîné, à une époque où les constructeurs de navires jouissaient d’une certaine prospérité. À cause du blocus de la Baltique, la Grande-Bretagne s’était tournée vers l’Amérique du Nord britannique pour s’approvisionner en bois, et le transport de ce bois nécessitait une augmentation du tonnage. Les Munn, comme d’autres constructeurs, fournirent des navires à des entreprises britanniques telles que la Mure and Joliffe et la Whitfield, Coates. Cependant, la société John Munn and Son n’exista que pendant peu de temps, puisque John l’aîné mourut moins de trois ans après sa création.

John le jeune ne prit pas immédiatement la direction du chantier naval du faubourg Saint-Roch, même si la veuve de son ancien associé lui avait vendu la part d’un tiers qu’elle détenait dans l’entreprise. Il le loua plutôt à d’autres constructeurs jusqu’en 1821. Dans l’intervalle, la guerre de 1812 créa des demandes différentes de navires pour les constructeurs. Munn s’en alla à Montréal et, durant l’été de 1814, construisit 30 bateaux plats pour le gouvernement, avec des hommes embauchés à Québec. On lui demanda de construire deux frégates au chantier maritime de Kingston, dans le Haut-Canada, mais sa soumission fut jugée trop élevée et le délai de livraison trop long. Il retourna à Québec surveiller la construction d’un brick pour le compte de David et de son associé, Robert Hunter, au chantier naval du cap Diamant, qu’utilisait Alexander avant sa mort en 1812.

Le temps était venu pour Munn de lancer sa propre affaire. À travailler avec John Munn l’aîné d’abord, puis sous la direction de David, il avait appris les secrets autant de l’exploitation commerciale des navires que de leur construction. Après le lancement du brick construit en 1815, il loua le chantier naval du cap Diamant et commença à y travailler. Aucun document n’indique que des navires furent construits par lui à cette époque, bien que des indices laissent croire qu’il se mit à en faire la réparation. Il décida peut-être de rester au cap Diamant parce que son propre chantier de Saint-Roch ne convenait pas à toutes ses activités. En 1821, il réintégra son chantier naval après avoir acheté, à Près-de-Ville, un terrain de 700 pieds de largeur situé sur le bord de l’eau et comprenant des quais et des hangars ; l’endroit offrait des postes d’amarrage et d’autres installations pour équiper, charger et décharger les navires.

À Saint-Roch, la construction navale prit de l’importance dans la carrière de Munn. Entre 1821 et 1857, il construisit 32 trois-mâts carré, 45 trois-mâts barque et 16 bricks, jaugeant de 236 à 1 454 tonneaux. Les voiliers construits avant 1830 étaient petits, le plus gros ne dépassant pas 425 tonneaux. Après 1837, leurs dimensions beaucoup plus considérables reflétaient les changements dans le marché des navires. Pourtant, même si le navire de 1 257 tonneaux lancé par Munn en 1839, l’United Kingdom, fut acclamé comme le plus gros bâtiment à avoir été construit à Québec (à l’exception des deux vaisseaux en bois équarri de Charles Wood*, lesquels étaient de construction peu orthodoxe), Munn ne se montra pas désireux de battre des records. En fait, ce serait plutôt le contraire, puisqu’il ne compta pas parmi ceux qui, dans les années 1850, construisirent des navires jaugeant de 1 500 à plus de 2 000 tonneaux. Il partageait peut-être l’avis de ceux qui soutenaient que de tels bâtiments dépassaient les limites de l’arbre.

Presque tous les navires de Munn étaient enregistrés à son seul nom et envoyés en Grande-Bretagne, où la plupart de ceux qui n’avaient pas été construits sur commande étaient vendus, un grand nombre par ses représentants et bailleurs de fonds de Liverpool, James Gibb et, plus tard, Duncan Gibb. Il se livra à l’exploitation commerciale de quelques-uns de ses navires pendant un certain nombre d’années, soit pour son propre compte ou encore avec d’autres associés, avant qu’ils ne soient vendus. Munn entretenait aussi de solides relations d’affaires avec Glasgow par l’intermédiaire de la Rodger Dean and Company, qui à certains moments lui fournit des fonds, en échange de quoi elle partageait la propriété des navires. En plus de construire et de réparer des navires, il lui arrivait d’acheter des bateaux échoués pour les reconstruire et les revendre. À cause de sa compétence reconnue de maître constructeur, on lui demandait également de procéder à des inspections de bâtiments, pour les assurances par exemple.

Munn faisait partie du petit groupe de constructeurs de navires de Québec dont l’excellence leur valait d’être reconnus en Grande-Bretagne. En 1839, à l’arrivée de l’United Kingdom en Angleterre, le Liverpool Mail écrivit : « Il est magnifique sur l’eau, et son modèle et l’harmonie de ses proportions ont soulevé beaucoup d’admiration dans le monde maritime [...] Il a été construit par John Munn esquire, de Québec, qui jouit, à juste titre, d’une excellente réputation comme architecte naval dans les colonies. » C’était un privilège que d’être formé par Munn, et plusieurs de ses apprentis se firent un nom. Parmi eux figuraient George Taylor Davie*, le seul constructeur de navires du xix^e siècle dont le chantier a survécu jusqu’à nos jours, Aymerick Vidal, dont la carrière, prometteuse au début, prit brusquement fin à cause d’un accident, de même que William Simons, fils du maître voilier de Québec Peter Simons et, plus tard, directeur du port de Québec.

Les efforts de Munn furent récompensés par la réussite financière, et déjà dans les années 1840 il était riche. Il augmenta la superficie et les installations de son chantier naval, acquit différentes autres propriétés et se fit connaître pour sa nature charitable. Pilier de la congrégation presbytérienne évangélique indépendante de Québec, desservie à l’origine par Clark Bentom*, il avait été, en 1823, un de ceux qui avaient garanti le salaire du ministre au cas où les revenus provenant de la location des bancs d’église s’avéreraient insuffisants. Plus tard, il fit un don généreux à l’église de la congrégation St John. Cependant, son engagement à l’égard d’une congrégation n’appartenant pas à l’Église d’Écosse ne l’empêcha pas d’être l’un des fondateurs du Queen’s College de Kingston, initialement créé comme séminaire pour la formation des ministres presbytériens [V. William Morris]. En 1829 et 1830, il siégea au conseil d’administration du nouveau marché Saint-Paul. En 1837, il fut nommé juge de paix. La même année, après s’être présenté comme un candidat opposé au programme de Louis-Joseph Papineau*, il fut élu député de la circonscription de la Basse-Ville de Québec à la chambre d’Assemblée. Il ne siégea toutefois pas longtemps, puisque la session fut prorogée en août et la constitution suspendue le printemps suivant. Il se tourna alors vers les affaires municipales ; de 1840 à 1842, il représenta le quartier Saint-Roch au conseil municipal. Il fut aussi actif dans différentes organisations communautaires. En 1847 et 1848, il fut membre des conseils d’administration de la Société d’école britannique et canadienne du district de Québec et de la Banque de prévoyance et d’épargnes de Québec ; de plus, des réunions de l’Union Total Abstinence Society eurent lieu à son chantier naval au cours de ces années.

Les années 1840, cependant, amenèrent des problèmes, d’abord la première grève générale des travailleurs des chantiers navals en décembre 1840. Cette grève, qui dura trois semaines, résultait de la décision des constructeurs de baisser le salaire quotidien d’hiver à 3 shillings, décision dans laquelle Munn avait certainement joué un rôle important, et de la résolution des ouvriers de ne pas travailler pour moins de 4 shillings [V. Joseph Laurin*]. Les constructeurs soutenaient que la seule façon de pouvoir se maintenir dans un marché à la baisse était de couper soit les coûts de la main d’œuvre ou ceux des matériaux, ces derniers ne pouvant être réduits sans sacrifier la qualité. Ils avaient peut-être raison, mais les ouvriers ne l’entendaient pas ainsi. En fait, le Fantasque parla d’ « un pacte de famine contre la classe travaillante ». Il n’y a pas de doute qu’au cours des deux années suivantes le prix des navires tomba encore davantage et que les ouvriers furent reconnaissants d’avoir du travail, même à un salaire plus bas.

En mai 1845, Munn subit des pertes dans le violent incendie qui ravagea Saint-Roch. Par la suite, comme on jugea que l’étroitesse des rues était une des causes de l’étendue du sinistre, il offrit de donner à la ville des bandes de terrain de 15 pieds de largeur le long de trois rues, de façon à pouvoir les élargir, et de contribuer financièrement à l’acquisition de terrains appartenant à d’autres propriétaires, toujours dans le même but. Il eut la chance d’avoir lancé, plus tôt ce mois-là, le premier vapeur construit à son chantier, le navire à aubes de 115 tonneaux Rowland Hill, et deux bateaux à voiles, qui échappèrent ainsi au feu, même si, après coup, il regretta sans doute amèrement le jour où il s’était engagé dans le domaine des navires à vapeur.

Le Rowland Hill, le vapeur Quebec, lancé du chantier naval de George Black en 1844, et le John Munn, vapeur de 374 tonneaux construit au chantier de Munn en 1846, étaient tous la propriété de la People’s Line of Steamers, groupe d’épiciers et de fournisseurs d’équipement maritime dirigé par John Wilson. La grande solvabilité de Munn lui avait permis d’emprunter de grosses sommes de la Banque de l’Amérique septentrionale britannique pour financer la construction du Rowland Hill et du John Munn. La People’s Line, cependant, avait vu trop grand. Même si les trois bateaux étaient lourdement hypothéqués au profit de Munn, la compagnie n’arrivait pas à couvrir ses frais ; en 1849, on conclut un accord par lequel Munn, qui avait des billets à honorer à la banque, reprenait les bateaux et certains biens appartenant à Wilson, ainsi que toutes les dettes de la compagnie. Loin de résoudre les problèmes de Munn, la prise de possession et l’exploitation des navires à vapeur le forcèrent, peu de temps après, à vendre tous ses bateaux et différentes propriétés afin de rester solvable. Comme il devait à Duncan Gibb la somme de £21 000, Munn finit par lui céder son chantier naval en 1855, à condition que, si Gibb le vendait pour un montant supérieur, il lui donnerait la différence. Heureusement, la mort épargna à Munn d’être témoin de la vente du chantier qu’il avait mis tant d’années à bâtir.

Le chantier naval de Munn, à la fin de sa vie, était très différent du modeste établissement qu’il avait hérité de John Munn l’aîné. Il avait achevé ses acquisitions par l’achat d’une partie du chantier qui appartenait à son voisin, John Goudie* ; son exploitation occupait ainsi tout le coin nord-est du faubourg Saint-Roch, soit 11 acres, dont 1 650 pieds en bordure de l’eau. Un bassin à flot permettait de faire flotter le bois jusqu’au chantier, et quatre acres d’estacades flottantes s’ajoutaient à ses vastes dépôts de bois de charpente et de bois débité. En tout, de six à huit navires pouvaient être construits en même temps à ce double chantier naval. Les ateliers les plus importants (la forge, les ateliers de garniture et les salles à tracer) étaient installés dans de grands bâtiments de brique ou de pierre à deux étages. Un de ces bâtiments était presque entièrement affecté à l’atelier du chaudronnier. Des constructions semblables comportant des arrière-cours et des hangars pouvaient loger 52 ouvriers et leurs familles. Beaucoup de ces logements avaient l’eau courante et soutenaient la comparaison avec des installations du même genre bâties en 1853 par le constructeur de navires William Denny à Dumbarton, en Écosse. Comme celles de Dumbarton, ces habitations n’étaient pas destinées aux ouvriers qualifiés les mieux payés, mais étaient le plus souvent occupées par des manœuvres. Selon la coutume, le constructeur de navires vivait sur les lieux. La cousine de Munn, Elizabeth Allan, s’occupait de sa grande maison, rue Grant, qu’il partageait avec ses apprentis. Il y avait un jardin de fleurs et un potager, de même qu’un coin planté, en partie, d’arbres fruitiers. L’ écurie, la remise de voitures et les bureaux en brique se trouvaient tout près de la maison.

Durant sa longue et laborieuse carrière, Munn construisit plus de 100 navires, c’est-à-dire plus que tout autre constructeur de Québec, à l’exception de Thomas Hamilton Oliver ; la capacité totale de ses navires, soit 55 000 tonneaux, fut toutefois dépassée par la production de Pierre-Vincent Valin*, de Jean-Élie Gingras et d’Oliver, dont les carrières commencèrent à une époque où le tonnage moyen était plus gros.

Tout au long de sa vie, Munn entretint des rapports étroits avec les hommes qui travaillaient pour lui. On dit parfois qu’il a mis des navires en chantier dans le but de leur fournir du travail même s’il ne prévoyait pas faire un bénéfice. Quand il vit fondre son avoir, il s’inquiéta de l’avenir de sa cousine Elizabeth et, « en reconnaissance de ses longs et loyaux services dans le soin et la direction de sa maison et de sa famille », il lui donna tous les meubles de sa demeure, ainsi qu’un petit terrain servant de chantier naval et une maison à L’Islet. La « famille » dont Munn parlait était peut-être celle de John, le fils de David Munn qui, après la mort de son père, se joignit à lui comme charpentier au chantier naval de Québec.

Après la mort de John Munn en 1859, ses amis lancèrent immédiatement une souscription pour lui élever un monument funéraire. On érigea sur sa tombe, dans le cimetière Mount Hermon à Sillery, un monument approprié qui portait l’inscription suivante : « En signe de respect pour les valeurs sans prétention d’un homme honnête et bon, modeste, charitable et généreux quand il possédait la richesse, patient et résigné quand celle-ci battit de l’aile, puis s’envola. » En 1880, Elizabeth fut enterrée à côté de lui.

Eileen Marcil