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RUSSELL, THOMAS ALEXANDER, industriel et éleveur de bétail, né le 17 avril 1877 dans le canton de Usborne (South Huron, Ontario), aîné des six enfants de Thomas Russell et de Margaret Harvey Fowlie ; le 24 décembre 1903, il épousa à Toronto Olive Lillian Brown, et ils eurent trois fils et deux filles, dont un fils et une fille moururent avant lui ; décédé le 29 décembre 1940 à Toronto.

Thomas Alexander Russell grandit près d’Exeter, dans le sud-ouest de l’Ontario. Son père était un fermier prospère, bien connu pour son élevage de shorthorns, qu’il avait lancé avec quelques animaux importés de son Écosse natale en 1879. Tommy, comme on l’appelait, prit un vif intérêt à aider aux soins du bétail et accompagnait son père aux foires agricoles, où la Thos. Russell and Son exposait ses bestiaux primés. Même si Tommy était peut-être heureux de suivre les traces de son père, ses parents veillaient à ce qu’il prenne ses études au sérieux. Il fit ses études primaires à Exeter et ses études secondaires à St Marys où, la dernière année, il obtint les meilleures notes dans plusieurs matières. Selon son camarade de classe et ami de toujours Arthur Meighen*, Tommy était un élève très prometteur et « le plus grand lecteur parmi [ses] connaissances ». On lui décerna une bourse pour poursuivre sa formation à la University of Toronto et il fut admis au University College en 1895. Grand, en bonne santé et joueur de rugby passionné, il fut membre de l’équipe gagnante des débats interuniversitaires et, pendant sa dernière année d’études, secrétaire-trésorier de l’association d’athlétisme de l’université. Il obtint un baccalauréat en science politique en 1899 comme premier de sa promotion.

Grâce à ses succès universitaires, Russell décrocha une bourse d’études supérieures qui comportait un contrat d’une année à titre de chargé de cours au département de science politique. Il songea alors à retourner à la ferme, mais décida d’explorer de nouvelles possibilités dans les affaires et l’industrie. Il apprit que l’Association des manufacturiers canadiens (AMC) cherchait un secrétaire de direction pour gérer le bureau central à Toronto. Il posa sa candidature et fut, comme il l’avouerait, « plus qu’un peu surpris » quand on l’engagea en 1901.

À l’époque, l’AMC était une organisation plutôt conservatrice et comptait seulement 132 membres qui payaient chacun une cotisation annuelle de 10 $. En 18 mois à peine, Russell fit grimper le nombre d’adhérents à plus de 900 et créa le magazine officiel, Industrial Canada. Ses réalisations attirèrent l’attention du milieu des affaires torontois. Joseph Wesley Flavelle fut si impressionné qu’il proposa à Russell de travailler pour lui à la William Davies Company Limited, son entreprise de conditionnement des viandes. Russell déclina l’offre parce qu’il ne se voyait pas employé dans un abattoir. Flavelle était également l’un des financiers à l’origine de la Canada Cycle and Motor Company (CCM), aux côtés de ses collègues méthodistes Walter Edward Hart Massey*, George Albertus Cox*, Alfred Ernest Ames et d’autres personnes. Au moment où la bicyclette était en plein essor, à la fin des années 1890, ils avaient acheté et fusionné cinq fabricants de bicyclettes du sud de l’Ontario pour former la CCM, qui deviendrait bientôt l’une des plus importantes entreprises canadiennes à actionnaires publics. Cependant, après un déclin soudain des ventes de bicyclettes, un incendie qui détruisit l’usine de St Catharines en 1901 et des retombées financières attribuables à de mauvaises décisions administratives, la CCM fut acculée à la faillite et à des poursuites de la part des actionnaires. L’entreprise avait besoin d’une réorganisation et Flavelle convainquit le conseil d’administration que le jeune et compétent Russell possédait le talent nécessaire pour la mener à bien. Ce dernier accepta de se charger de la tâche en 1902 et trouva la CCM à son goût : non seulement il y trouvait un défi administratif et financier, mais, même s’il n’avait suivi aucune formation technique officielle, à titre d’ancien garçon de ferme doué en mécanique, il aimait les détails techniques et les opérations de fabrication. De plus, la CCM aspirait à fabriquer des automobiles ; Russell, comme Gordon Morton McGregor* et Robert Samuel McLaughlin*, était intrigué par l’automobile et en devint l’un des premiers amateurs.

Russell s’occupa d’abord de la restructuration. Il regroupa la fabrication sous un même toit, à l’usine située dans le quartier Junction, à l’extrémité ouest de Toronto, après avoir fermé d’autres installations à Brantford, St Catharines, Hamilton et Toronto. Il élimina également des magasins à St John’s, Montréal, Winnipeg et Vancouver, ainsi qu’à Londres. Il séjourna en Australie et en Nouvelle-Zélande, où il vendit 22 succursales de détail, ne conservant que les quatre plus rentables. En l’espace de 12 mois, il avait diminué le passif public d’environ 250 000 $ et inversé les pertes de l’année précédente en affichant un profit de près de 30 000 $. En 1903, il était déjà directeur général. Tout en réduisant les dépenses, Russell et le conseil d’administration décidèrent d’aller de l’avant en diversifiant la gamme de produits de la CCM. En 1904, l’entreprise breveta un nouveau patin à glace léger, qui comportait une partie supérieure tubulaire en aluminium et une lame en alliage de nickel et d’acier, ce qui était une amélioration comparativement aux modèles suisses et allemands qu’on pouvait acheter alors. Les ventes démarrèrent lentement en raison de la douceur de l’hiver, mais, en quelques années, la CCM devint la marque de patins la plus populaire au Canada. Pour Russell personnellement, c’était la division de l’automobile qui importait le plus. Les véhicules motorisés avaient fait leur apparition au tournant du siècle et Russell s’enthousiasmait devant leur potentiel. Il persuada le conseil d’acheter la Canadian Motor Company Limited, qui avait cessé ses opérations, et de fabriquer la voiture électrique Ivanhoe à deux places. La production dura environ deux ans, jusqu’à ce que le moteur à combustion interne commence à gagner de la popularité. Russell dirigea la mise au point d’une automobile adaptée aux conditions de conduite canadiennes, munie de roues espacées pour correspondre aux ornières creusées par les voitures à chevaux sur les routes de campagne, et la première automobile conçue par la CCM fut lancée en 1905. Nommée la Russell Motor Car en l’honneur du directeur général, elle fut commercialisée comme étant « l’automobile entièrement canadienne, [fabriquée] avec des matériaux canadiens, par de la main-d’œuvre canadienne et des capitaux canadiens ». Dans une publicité célèbre, une course avec un bateau à glace sur le lac Ontario gelé confirmait la puissance du véhicule.

Entre 1905 et 1915, la Russell se tailla dans tout le Canada une réputation d’automobile fiable, bien construite, élégante, et on ouvrit des bureaux de vente en Angleterre, en Australie et en Nouvelle-Zélande. Dans ses messages publicitaires, la CCM faisait valoir chaque nouveau modèle avec le slogan Made up to a standard – not down to a price. Au cours de cette décennie, Russell et d’autres passionnés, dont Perry Ernest Doolittle, soutinrent activement une confrérie automobile et proposèrent l’idée d’une association provinciale et, finalement, nationale. En 1905, Russell et des membres des clubs automobiles de Toronto et de Hamilton se réunirent à Queen’s Park et organisèrent des tours d’automobile pour les députés dans l’espoir de les convaincre de faire passer la vitesse limite en ville de huit à dix milles à l’heure. Ces clubs collaboreraient avec ceux de Kingston et d’Ottawa pour fonder l’Ontario Motor League et élurent Russell comme premier président en 1908. Celui-ci fut probablement aussi le premier instructeur approuvé de l’Ontario Motor League quand il enseigna à Flavelle à conduire sa toute nouvelle Russell.

En 1909, Russell conclut une entente avec la Daimler Motor Company Limited d’Angleterre pour obtenir les droits canadiens sur le moteur Knight sans soupape, ultra moderne, qui propulsait les voitures de luxe de Daimler et d’autres marques européennes. Pour Russell, l’automobile qui portait son nom allait devenir « la Daimler du dominion », égale, sinon supérieure, à toute autre voiture fabriquée dans le monde. La première Russell à moteur Knight fut lancée en 1910 et l’entreprise s’orienta vers le haut de gamme. Pour accroître les capitaux de la CCM et refléter le fait que la fabrication d’automobiles était désormais sa principale activité, Russell et le conseil d’administration décidèrent de réorganiser la société. En avril 1911, ils en changèrent la raison sociale, qui devint la Russell Motor Car Company Limited (RMCC), mais l’entreprise continua de fabriquer des bicyclettes, des patins et d’autres produits sous la marque CCM.

Même si la carrière de Russell l’avait éloigné de ses racines rurales, la passion de son père pour le bétail l’avait marqué. En 1910, il acheta une ferme de 40 acres à Downsview (North York) et commença à présenter des shorthorns de race pure à l’Exposition nationale canadienne de Toronto et à la Provincial Winter Fair de Guelph. Il agrandit sans tarder sa propriété, qu’il avait nommée Brae Lodge, pour en faire passer la superficie à 650 acres et continuerait pendant de nombreuses années à participer à des concours dans toute l’Amérique du Nord, se taillant ainsi une réputation internationale comme éleveur expert de shorthorns.

En 1912, Russell n’avait encore que la mi-trentaine, mais il s’imposait rapidement comme l’un des industriels les plus importants au Canada. C’était un homme qu’on recherchait pour siéger aux conseils de grandes entreprises et que Flavelle et Meighen, entre autres, encourageaient à se faire élire comme député. Même s’il possédait un diplôme en science politique et un vif intérêt pour les affaires publiques, Russell préférait exercer son influence dans les coulisses. Animé d’un esprit civique profond, il donnait beaucoup de son temps et de son énergie à plusieurs organismes. Il fut administrateur du Toronto General Hospital et, ultérieurement, du Banting Institute [V. sir Frederick Grant Banting*], et membre du conseil d’administration de l’Exposition nationale canadienne, qu’il présida en 1918–1919. Il garda aussi des liens avec son alma mater à titre d’administrateur pendant 28 ans (de 1912 à 1940), dont 15 comme président du comité des finances et 8 comme vice-président du conseil. En 1920, on le nomma membre d’une commission royale sur les finances des universités, présidée par le révérend Henry John Cody*. Russell joua également un rôle central dans la construction d’une résidence pour hommes au University College et dirigea des campagnes de collecte de fonds pour de nombreuses fondations. En 1930, on lui décerna un doctorat honorifique en droit en reconnaissance de ses multiples contributions.

À l’instar de plusieurs de ses associés, Russell était à la fois anglophile et nationaliste canadien. Il n’était pas inhabituel d’être les deux à la fois à l’époque impérialiste. Comme d’autres hommes d’affaires influents, notamment Flavelle, son mentor, Russell attendait avec impatience le jour où, après s’être dépouillé de ses signes extérieurs de colonie et avoir atteint le statut de nation, le Canada deviendrait un partenaire égal dans l’Empire britannique. Cela ne veut pas dire que Russell n’était pas à l’occasion critique à l’égard de la politique étrangère britannique, en particulier quand elle était perçue comme préjudiciable à la croissance industrielle du Canada, mais il voyait la mère patrie comme un contrepoids à la puissance grandissante des États-Unis. Comme beaucoup d’autres hommes d’affaires canadiens, Russell s’inquiéta quand le premier ministre, sir Wilfrid Laurier*, entreprit des pourparlers avec les Américains sur le libre-échange des produits agricoles. Malgré son allégeance libérale, il dénonça l’entente de réciprocité qui en résulta en 1911 [V. William Stevens Fielding*], reflétant les craintes de l’AMC et de l’élite financière de Toronto que le libre-échange de certains produits ouvre la porte à une réciprocité totale et menace l’identité canadienne. Moins d’un mois après l’annonce de cet accord par Ottawa, un groupe d’hommes d’affaires et de financiers libéraux bien en vue publièrent un manifeste pour s’y opposer. Russell s’aligna avec les efforts de propagande des « dix-huit de Toronto », dirigés par sir Byron Edmund Walker*, et de l’AMC. Le 13 janvier 1911, il fut le principal porte-parole d’une délégation de manufacturiers envoyée à Ottawa. Il présida la puissante Canadian Home Market Association de l’AMC, dont la campagne contre la réciprocité extrêmement efficace en Ontario, conjuguée à celle de la Canadian National League, présidée par Zebulon Aiton Lash*, l’un des « dix-huit », contribua à assurer la défaite du gouvernement Laurier aux élections de septembre 1911.

Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, en 1914, Russell réfléchit à son rôle et à celui de la RMCC. Entrepreneur toujours habile, il se rendit compte que le transport motorisé serait essentiel aux forces armées canadiennes. Le 14 août 1914, il partit donc pour Ottawa avec son meilleur vendeur dans l’espoir de convaincre des fonctionnaires du ministère de la Milice et de la Défense de passer une commande à son entreprise. Sept voitures de tourisme furent commandées sur-le-champ et le ministre, Samuel Hughes*, alla plus loin : il persuada Russell d’agir à titre d’agent des achats hors ministère et le chargea d’acheter le plus vite possible les automobiles, camions, ambulances et wagons blindés nécessaires au Corps expéditionnaire canadien. N’écoutant que son sens des responsabilités, Russell accepta et prit rapidement des dispositions pour évaluer les besoins de l’armée et négocier des prix avec divers manufacturiers. Il acheta 141 châssis, demanda aux ingénieurs de la RMCC d’en concevoir la carrosserie et se procura d’autres accessoires essentiels. Le 13 septembre, la cargaison était déjà prête à être expédiée. On l’envoya par train à Montréal, où Russell supervisa les opérations de chargement sur huit vapeurs. Il surveilla ensuite l’assemblage des véhicules dans la plaine de Salisbury, en Angleterre. C’était du travail bien fait : Russell avait fourni au premier contingent canadien l’un des soutiens les plus efficaces de toute l’armée britannique en matière de transport et de mécanique. Lorsque des allégations de scandale entourant les méthodes d’achat d’équipement militaire menèrent à une enquête parlementaire en 1915, Russell fut interrogé sur les contrats qu’il avait accordés à sa propre société. Par ses explications, il convainquit le comité des comptes publics de la Chambre des communes que des profits de 6 % n’étaient pas exagérés, qu’il n’avait pas reçu personnellement de commission et qu’aucune autre organisation n’avait la compétence nécessaire pour effectuer le travail si rapidement. La RMCC fut acquittée et la presse louangea Russell pour son témoignage sincère.

Pendant son séjour en Angleterre, Russell reçut de l’information sur les besoins en munitions de la Grande-Bretagne. Peu après son retour au Canada, il décida que son entreprise avait le « devoir et le privilège » d’affecter ses installations à la fabrication de munitions ; les automobiles pouvaient attendre jusqu’à ce que la guerre soit gagnée. Russell et les principaux dirigeants de la RMCC se consacrèrent quasi exclusivement à l’acquisition de connaissances et de moyens pour fabriquer des obus et des fusées de grande puissance. En 1915, ils réorganisèrent l’usine de Toronto, achetèrent et installèrent de nouvelles pièces d’équipement. Quand elle reçut une commande de 500 000 fusées, le 19 juillet, la RMCC devint la première compagnie canadienne à obtenir un contrat du ministère britannique de la Guerre. En novembre, Flavelle fut nommé président de la Commission impériale des munitions, récemment créée, et d’autres contrats affluèrent à la RMCC. En 1917, la société avait déjà étendu ses opérations à quatre usines employant près de 6 000 ouvriers (dont plus de 3 000 femmes) qui travaillaient jour et nuit. La fabrication d’automobiles avait cessé en raison de la demande d’armement et de la récession économique ; en 1916, la division de la fabrication automobile de la RMCC fusionna avec la Willys-Overland Company de Toledo, en Ohio.

Après la guerre, la division des munitions de la RMCC passa à une industrie de temps de paix sous le nom de Russell Gear and Machine Company (qui deviendrait la Canadian Acme Screw and Gear Limited). Cette dernière, tout comme la filiale CCM, resta raisonnablement solvable pendant la grande dépression. En 1937, le conseil d’administration décida que le nom de Russell Motor Car Company ne reflétait plus la vraie nature de la société mère qui devint, à la réunion annuelle de février 1938, la Russell Industries Limited, avec Russell à la présidence. Celui-ci avait aussi été nommé président et directeur de la Massey-Harris Company [V. Hart Almerrin Massey*] en 1930, après la démission de Thomas Bradshaw. Russell, qui avait été l’un des administrateurs de l’entreprise depuis 1924, joua un rôle de premier plan pour l’aider à traverser les années difficiles de la dépression, pendant lesquelles elle essuya des pertes massives. Il procéda à des compressions, engagea un homme aguerri comme nouveau directeur général, Bertram W. Burtsell, et convainquit le conseil d’administration de la Banque canadienne de commerce, dont il était un membre respecté, qu’il était important de soutenir la Massey-Harris. Il en serait président jusqu’à sa mort en 1940.

En décembre 1940, Russell était en voie de convertir ses usines en vue d’un second effort de guerre, déclarant à nouveau que « chaque once d’énergie devait être consacrée à la contribution du Canada pour restaurer le bon sens dans le monde par la victoire de l’Empire britannique ». Peu avant Noël, il ressentit un malaise, quitta son bureau et rentra chez lui. Il apprit qu’il souffrait d’une pneumonie ; les troubles cardiaques dont il était affligé depuis quelques années compliquèrent la maladie. Il mourut chez lui quelques jours plus tard, à l’âge de 63 ans. Les funérailles eurent lieu le 31 décembre au Convocation Hall de la University of Toronto. Il fut inhumé au Mount Pleasant Mausoleum.

Quoique calme et très réservé, Thomas Alexander Russell était un homme d’une influence énorme qui exerçait son pouvoir habilement et discrètement. Doté d’un esprit de compétition et d’une grande ténacité dans tous les domaines, des sports aux affaires, il était un magnat aimable, patriote dans l’âme, et il servit son milieu et son pays jusqu’à son dernier jour. Comme le mentionnait un avis de décès : « Il était reconnu comme une rare exception, dans les affaires, la générosité de cœur et les belles qualités humaines. » Que Russell soit tombé dans un oubli quasi total, du moins comparativement à des contemporains tels que Flavelle et McLaughlin, témoigne plus du fait qu’il ne chercha jamais à se faire de la publicité que de l’envergure de ses réalisations.

Jaroslav Petryshyn