KILLAM, THOMAS, négociant, armateur, homme politique, né le 8 février 1802 à Yarmouth, Nouvelle-Écosse, fils de John Killam (mort en 1842) et de Sarah Allen ; il épousa en premières noces en 1823 Sophia Corning (morte en 1839) et ils eurent un fils, et en secondes noces, en 1841, Elizabeth Gale Dudman, qui donna naissance à cinq fils et trois filles ; décédé le 15 décembre 1868 à Digby, Nouvelle-Écosse.

Le père de Thomas Killam, qui était armateur et négociant à Yarmouth, participa à la fondation de la Marine Insurance Company ; il construisit un moulin à scier au cap Fourchu, et contribua activement au développement des services publics dans la région. Il est probable que Thomas fut formé à l’école privée qui occupait une partie de la maison de son père. Il acquit rapidement de l’expérience dans les affaires de la famille et il servit vraisemblablement en mer durant les années 1820. Tandis que son père commençait à réduire ses activités, Killam, de son propre côté, commençait à percer.

En 1839 il construisit son premier navire, le Sophia, un schooner de 92 tonneaux, et jusqu’en 1865 il construisit, arma ou acheta presque chaque année de un à six vaisseaux. Pendant les années 40, presque tous les bateaux de Killam étaient des schooners ou des brigantins de moins de 400 tonneaux, destinés bien souvent à la pêche ; il avait également un trois-mâts barque de 628 tonneaux. En 1852, il avait déjà expérimenté des trois-mâts barques de plus de 800 tonneaux et, en 1861, il commanda à John Richards, un constructeur de navires bien connu dans la région, un navire de 1459 tonneaux, le Research, pour la somme de $15 000. Entre 1839 et 1865, il fut propriétaire de quelque 60 navires, dont 25 disparurent en mer, mais on peut dire qu’il n’investit jamais de fortes sommes d’argent dans plus de 16 navires à la fois ; il y avait à Yarmouth d’autres propriétaires qui en possédaient beaucoup plus que lui. Il arriva aussi que des fournisseurs, des capitaines de vaisseau et d’autres négociants fussent détenteurs d’actions sur ces bateaux. Killam fut à l’occasion copropriétaire avec plusieurs de ses parents par alliance et avec ses propres fils, notamment avec George, mais jamais avec ses oncles dont plusieurs étaient de gros propriétaires à leur propre compte. C’est ainsi que le nom de la famille, attaché à bien des bateaux de Yarmouth, n’indique pas l’existence d’une organisation cohérente, en dépit d’une certaine coopération qui existait entre les Killam. Ces affaires, du fait de leur importance relative et de leur flexibilité, pouvaient s’adapter plus facilement aux fluctuations du commerce.

Killam ne cessa de développer un commerce diversifié entre l’Amérique du Nord et la Grande-Bretagne, ce qui présentait de gros risques. Les marchands de Yarmouth prétendaient que les réglementations provinciales sur les taxes de pilotage, les droits de phare et le rapport aux officiers de douane, défavorisaient le commerce côtier et celui des villages de pêcheurs, et reflétaient les intérêts mercantiles de Halifax. Ces marchands devaient également faire face aux fluctuations du commerce atlantique. La compagnie Killam, Son, and Dudman, fondée en 1849, fit faillite le 1^er janvier 1862, et Killam perdit $85 000, ce qui ne l’empêcha pas de continuer dans le transport des marchandises et de spéculer sur les rails, le bois de construction et le grain. À Yarmouth, il grossit son commerce en devenant fournisseur de navires et négociant en produits de pêche, en fer, en cordages, en charbon, en viande et en farine. Ses succès en affaires s’expliquent en partie par son habileté à garder beaucoup de valeurs en créances à recouvrer plutôt qu’en valeurs immobilisées, de sorte qu’il avait toujours un roulement de capitaux. À sa mort, sa succession s’élevait à la somme globale de $290 810, dont $96 255 étaient investis dans le commerce maritime, et $129 231 étaient des comptes à recevoir, bien que ce total comprît aussi $44 538 de mauvaises créances. Il sut organiser et surveiller de près son entreprise.

Suivant l’exemple de son père, Killam devint en 1837 membre du conseil d’administration de la Yarmouth Marine Insurance Association créée peu de temps avant. Il resta l’un des associés de cette compagnie et acheta également des parts de l’Acadian Insurance Company, fondée en 1858, et de l’Atlantic Insurance Company, établie en 1865. La croissance économique de Yarmouth, dont témoignait l’existence de ces nouvelles compagnies d’assurances, et le fait que les banques de Halifax ne répondaient pas aux besoins de Yarmouth engendrèrent la création de la Bank of Yarmouth en 1863, dont Killam fut membre du conseil d’administration jusqu’à sa mort.

Pour Killam les biens matériels n’étaient pas un droit acquis mais le résultat d’un travail constant. Il était en faveur d’une extension du droit de vote mais il resta indifférent aux projets d’amélioration de la condition des travailleurs et des pauvres ; il contribua cependant à améliorer la prison de Yarmouth. Lorsqu’il se dirigea vers la politique, Killam désirait se servir du soutien politique des charpentiers et des menuisiers de l’industrie maritime de Yarmouth, dont beaucoup étaient des Acadiens d’Argyle, Nouvelle-Écosse, qui avaient réussi à former une association en 1834, laquelle regroupait 150 membres en 1851. À l’occasion, il se montra prévenant envers ses associés, mais les clubs sociaux et les sociétés bénévoles de l’époque ne l’intéressaient pas. Il fut cependant l’un des administrateurs de la Wesley Chapel à partir de 1839, et il apporta une aide financière à la construction de l’église méthodiste de Milton en 1865 ; il participa également en 1858 à la création d’une école privée pour les fils des commerçants de la place, et devint en 1864 membre du conseil d’administration de la Yarmouth Academy, à laquelle il fit don de $1 000.

Au cours de sa carrière d’homme d’affaires, Killam fut en relations d’affaires avec la législature provinciale, que ce soit pour l’obtention d’un phare ou la reconnaissance juridique d’une compagnie. En 1847, il était élu à l’Assemblée comme partisan du populaire Herbert Huntington* et comme réformiste opposé à l’élite tory. Homme d’affaires prospère, il apporta une aide précieuse aux réformistes. Même s’il n’avait jamais été un orateur éloquent, Killam fit bientôt son apparition au sein de plusieurs comités spéciaux, souvent avec Joseph Howe* et George Renny Young*, où l’on s’occupait de problèmes d’assurances, de lois de reconnaissance civile et de conditions d’association. En 1849, il devint membre de l’influent comité des comptes publics, dont il fut président de 1853 à 1856 puis à nouveau en 1859, et où il servit les intérêts des commerçants. Il s’opposait à l’implantation de nouvelles industries dans la province ; il préconisait également les idées libérales du libre commerce bien qu’il fût prêt à reconnaître en 1850 que l’État devait intervenir dans les pêcheries pour obliger les Américains à accorder des concessions de commerce à la Nouvelle-Écosse. Avec d’autres négociants de la Nouvelle-Écosse, Killam se rendit compte que le traité de réciprocité de 1854 offrait une occasion de supplanter les marchands américains qui avaient auparavant dominé en grande partie le commerce du poisson.

Killam, qui était convaincu que le gouvernement ne devait pas intervenir dans les affaires économiques, fut touché de près lorsqu’en 1849 Howe proposa une compagnie de télégraphe gouvernementale. La Nova Scotia Electric Telegraph Company entreprit la construction d’une ligne, mais un groupe d’hommes d’affaires, dont Killam, s’empara de la direction de la compagnie au milieu des années 50. Lorsqu’en 1850, Howe proposa pour la première fois son projet de chemin de fer de Halifax à Windsor, Nouvelle-Écosse, financé par des fonds publics, Killam commença à attaquer publiquement le cabinet, et en 1851 il vota contre le gouvernement, presque aussi souvent que James William Johnston*, chef du parti conservateur.

Élu député du comté de Yarmouth aux élections de 1851, Killam continua de se faire remarquer en tant qu’un des principaux adversaires du gouvernement réformiste. Avec l’aide d’un autre réformiste, Edward Lothrop Brown, du canton de Horton, Killam joua un rôle important dans l’échec que les tories firent subir à Howe en 1853 à propos de son projet de chemin de fer. À la différence de bon nombre de tories, Killam montrait du dédain et une certaine crainte à l’égard des chemins de fer, même s’il n’était pas contre l’évolution technologique. Pour lui, le chemin de fer ne représentait pas un symbole ni un facteur du progrès, mais une entreprise coûteuse encouragée par une clique d’hommes d’affaires de Halifax, qui cherchaient à utiliser l’argent de la province pour financer un projet qui, en fin de compte, ne servirait que leurs intérêts. Les critiques de Killam étaient empreintes d’une ironie amère ; en effet, à une époque où Killam et ses collègues développaient le commerce par bateau et requéraient le soutien de l’État, l’Assemblée délibérait pour savoir si la majeure partie des revenus provinciaux serait consacrée aux chemins de fer. Malgré la défaite du gouvernement en 1853, la fièvre du chemin de fer, qui, pour Killam, consistait en une folle tentative pour attraper une bouffée de fumée, s’avéra finalement trop puissante, et, en 1854, un bureau de commissaires était créé pour construire une ligne de chemin de fer de Halifax à Windsor.

Les attaques souvent virulentes de Killam contre Howe et certains autres chefs réformistes l’empêchèrent d’être appelé à faire partie du ministère réformiste, tandis qu’en 1848 sa nomination avait semblé assurée. Il continua cependant d’être considéré comme un réformiste et de faire partie de comités où l’on discutait des questions d’affaires. Peu à peu, cependant, il devint convaincu que le gouvernement réformiste faisait preuve d’une discrimination malveillante à l’égard de son comté en refusant de financer des projets locaux. La brouille entre Killam et les réformistes signifiait pour le gouvernement la perte de ses partisans les plus radicaux à l’Assemblée, et préparait le mouvement qui, en 1854, allait entraîner l’entrée au sein du gouvernement réformiste de deux anciens tories, Lewis Morris Wilkins* et Stephen Fulton, et l’élection d’un autre tory, Stewart Campbell*, comme président de la chambre.

En quittant les rangs réformistes, Killam se préoccupa de plus en plus de protéger les droits des députés et de limiter les pouvoirs du cabinet. Il devint un partisan enthousiaste d’une Chambre haute élective, de l’extension du droit de vote et des institutions municipales pour remplacer les assises trimestrielles existantes. Bien que James William Johnston se soit prononcé en faveur de ces mesures pour appliquer le vieux principe tory de la division des pouvoirs, Killam, en fait, était surtout désireux de protéger les pouvoirs du peuple contre un pouvoir exécutif trop puissant. Quelques députés craignirent cependant de perdre de leur influence politique dans leur comté en laissant des organismes municipaux débattre les questions habituelles des affaires locales. Un projet de loi général de constitution civile fut rejeté, mais plusieurs députés, dont Killam, exigèrent et obtinrent en 1855 une loi laissant à chaque localité la liberté de s’ériger en municipalité, ce que fit Yarmouth en 1856. Mais au grand dépit de Killam, l’Assemblée fut amenée à révoquer la constitution civile de la municipalité en 1858 à la suite d’une pétition de Yarmouth suscitée par la hausse des taxes résultant de la constitution civile. Cette marche arrière et le fait qu’on ne put créer une Chambre haute élective prouvaient que les attaques contre le système gouvernemental étaient vaines et Killam fut tenu de plus en plus à l’écart à la chambre.

Killam avait été réélu en 1855, pour la première fois comme député conservateur. Il ne joua pas un rôle direct dans la défaite du gouvernement réformiste au début de l’année 1857. Après le triomphe de James William Johnston et des conservateurs, on ne lui offrit pas de faire partie du cabinet, à cause, peut-être, de ses positions anticonfessionnelles antérieures. Cela devint gênant pour lui de défendre le nouveau gouvernement dans la mesure où celui-ci continuait la construction du chemin de fer commencée par les réformistes. Mais il resta avec les conservateurs lorsque ceux-ci passèrent dans l’opposition, lors du retour des libéraux au pouvoir avec William Young* en 1860. Bien que, par tempérament, l’opposition semblât alors le satisfaire davantage, il n’assista cependant pas souvent aux séances des comités de la chambre après 1859 et ne présenta que peu de mesures législatives. Malgré les services rendus aux conservateurs, il fut laissé dans l’ombre par le ministère formé en 1864. Il fut nommé au comité des chemins de fer mais démissionna peu après pour protester contre le projet tapageur de Charles Tupper*, qui voulait développer le réseau ferroviaire de la province.

Tupper obtint l’approbation de ses plans en 1864, en dépit des objections de six députés venant des comtés de l’Ouest pour la plupart ; il réussit finalement à assurer le financement de ses plans en faisant appel au projet d’union des colonies qui voulait que le gouvernement fédéral absorbe les dettes provinciales. Le lien qui existait entre la confédération et les chemins de fer aurait amplement suffi à provoquer l’opposition de Killam au projet d’union, mais il voyait aussi la hausse inévitable des droits de douane, une croissance industrielle obligatoire et l’acceptation d’un commerce intercolonial plutôt que continental. Étant donné qu’il avait défendu toute sa vie une économie basée sur le commerce maritime, Killam trouvait ridicule de créer une unité politique et économique englobant les colonies d’Amérique du Nord britannique. En 1866, il entreprit, à l’aide d’une carte, de démontrer à l’Assemblée « que c’étaient les vieilles colonies qui constituaient le véritable berceau de l’Amérique du Nord britannique ». Il ne voulait pas tant préconiser l’union avec les États-Unis que défendre le statu quo. Lorsque l’Assemblée engagea la province dans le processus d’union des colonies en 1866, Killam continua de s’y opposer ; il se rangea du côté d’un ennemi de longue date, Joseph Howe, pour aider à la constitution d’un comité à l’échelle de la province, qui rallierait les adversaires de la confédération.

L’adoption de l’Acte de l’Amérique du Nord britannique en 1867 donna une nouvelle orientation à l’agitation qui régnait en Nouvelle-Écosse contre la Confédération. Killam avait eu l’intention de se retirer de la scène politique, mais il décida alors de se présenter comme candidat de Yarmouth au nouveau parlement fédéral. À la session d’automne du parlement en 1867, Killam s’abstint de participer au débat jusqu’au moment où un nouveau projet de loi sur les droits de douane fut présenté. D’un ton mesuré, il confirma sa foi dans le libre commerce et s’opposa modérément à la hausse des droits de douane pour l’importation de la farine, hausse qui défavorisait nettement les intérêts de la Nouvelle-Écosse. Il durcit sa position lorsqu’en rentrant à Yarmouth il découvrit qu’au cours d’une réunion publique, les gens s’étaient violemment élevés contre les tarifs douaniers ; ces gens soutenaient la campagne provinciale sans cesse croissante qui préconisait l’envoi d’une délégation en Angleterre pour demander le retrait de la Nouvelle-Écosse de la Confédération. Parmi les députés fédéraux de la Nouvelle-Écosse, seuls James William Carmichael, de Pictou, et Killam reconnurent publiquement, d’accord avec le gouvernement provincial, que le fait de reprendre leur place au sein des Communes constituerait la preuve qu’ils acceptaient la Confédération ; ils refusèrent donc de retourner à Ottawa.

Yarmouth resta le centre d’une opposition violente à la Confédération. Lors d’une réunion publique en juillet 1868, on laissait entendre de façon assez claire que si la Nouvelle-Écosse n’obtenait pas ce qu’elle voulait, elle devrait chercher à s’annexer aux États-Unis ; Killam, qui préconisait depuis longtemps l’appui aux institutions républicaines, sympathisa probablement avec ce mouvement ; mais à Yarmouth, et dans toute la province en général, il existait des dissensions entre les adversaires de la Confédération, particulièrement entre le gouvernement provincial et l’aile fédérale, menée par Howe. Killam considérait la cause des adversaires de la Confédération comme un mouvement populaire, et toute division entre les chefs comme une trahison de ceux qui détenaient le véritable pouvoir politique. Du reste, étant un libéral de longue date, Killam ne voulut pas se ranger du côté de Howe lors d’un compromis avec le conservateur John Alexander Macdonald* et d’une coalition avec Tupper. Dans son propre comté, Killam fut capable de maintenir l’unité entre les adversaires de la Confédération, mais il avait peu d’influence au dehors.

La mort de Killam, qui survint au milieu des querelles entre Howe et le cabinet provincial, passa presque inaperçue. Parmi les principaux journaux de Halifax, seul le journal catholique Evening Express publia une nécrologie dans laquelle le rédacteur en chef faisait allusion à l’éducation déficiente de Killam, à sa maîtrise imparfaite du vocabulaire et de la grammaire et à ses forts préjugés ; il ajoutait ceci : « Pour lui, être obligé de céder, même quand il avait tort, représentait non seulement un malheur mais, qui plus est, un déshonneur. » L’article concluait cependant que Killam avait influencé presque toutes les questions importantes débattues en Nouvelle-Écosse au cours des 25 dernières années et qu’il avait été le chef de l’opposition au chemin de fer en Nouvelle-Écosse. Il faut croire que les idées de Killam ne tardèrent pas à être dépassées puisqu’à 24 ans, son fils Frank créait l’entente au sein du parti libéral de Yarmouth, remportait le siège de son père au parlement fédéral à une élection partielle en 1869 et devenait président de la Western Counties Railway Company en 1870.

K. G. Pryke