CAMPBELL, ARCHIBALD WILLIAM, arpenteur, ingénieur civil, directeur de revue et fonctionnaire, né le 14 mai 1863 à Wardsville, Haut-Canada, fils de Cameron John Campbell et d’Elizabeth McLachlan ; décédé célibataire le 9 mai 1927 à Ottawa.

Le père d’Archibald William Campbell avait quitté Caithness, en Écosse, pour venir s’établir dans la partie ouest du Haut-Canada. Sa mère, d’ascendance écossaise elle aussi, avait grandi dans la ferme familiale du canton d’Ekfrid ; les Campbell quittèrent Wardsville en 1864 et allèrent s’y installer. Campbell fréquenta les écoles locales et obtint un diplôme de la St Thomas High School. Il s’initia pendant trois années à l’ingénierie et à l’arpentage auprès de l’ingénieur des comtés de Middlesex et d’Elgin de même qu’auprès de James Anthony Bell, l’ingénieur de la ville de St Thomas. Nommé en avril 1885 arpenteur des terres pour la province, il commença à exercer son travail dans cette localité. En 1888, il devint membre de la Société canadienne des ingénieurs civils et constitua avec Bell une société privée se spécialisant dans les travaux d’aqueduc, les réseaux de drainage et les ponts.

En 1891, Campbell succéda à Bell au poste d’ingénieur de la ville et fut l’un des directeurs fondateurs de la publication mensuelle Municipal World de St Thomas. Il était responsable de la rubrique « Engineering Department », qui traitait des aspects des responsabilités des ingénieurs municipaux, allant des réseaux d’aqueduc et d’égouts à l’installation des lignes électriques. Il s’intéressa tout particulièrement à l’amélioration des routes et ne tarda pas à être reconnu comme un militant progressiste. Tous les aspects de la construction et de la gestion des routes rurales et urbaines y étaient examinés en profondeur. « Une bonne plate-forme de chaussée est rentable », écrivait-il au mois de mai 1892. « Elle permet des économies d’énergie, de distance et de temps, ainsi qu’une augmentation de la vitesse, tout en assurant confort et sécurité, et représente à coup sûr un bon investissement. » L’enthousiasme suscité par les chemins de fer avait détourné l’intérêt de la population pour les routes, mais ce dernier fut ravivé dans les années 1890 en raison de la popularité de la bicyclette et de la formation de l’Ontario Good Roads Association. Les préoccupations de Campbell étaient de nature pratique : la construction et l’entretien de bonnes routes, de la ferme jusqu’aux marchés et aux silos à céréales, permettraient aux chevaux de tirer aisément des charges plus lourdes et feraient diminuer les frais de transport et les prix à la consommation. L’amélioration du statut professionnel des ingénieurs constituait un autre enjeu auquel s’intéressait Campbell. Les municipalités, qui avaient la responsabilité des travaux routiers, confiaient habituellement ceux-ci à des citoyens influents qui, à leur tour, retenaient les services de personnes pour réaliser les corvées. Cette façon de faire était hasardeuse et donnait des résultats de piètre qualité. Campbell, par l’entremise du Municipal World, encouragea le recours à des ingénieurs qualifiés. « Les travaux d’ingénierie bien faits […] représentent une source d’économie plutôt qu’une dépense pour les municipalités », affirma-t-il en avril 1892. « Engager un homme dûment qualifié, à qui l’on verse des honoraires de professionnel, représente par conséquent une économie réelle. »

Les idées que défendait Campbell, de même que son appartenance au Parti libéral qui ne lui nuisit certes pas, lui valurent d’être nommé, en avril 1896, instructeur provincial de la construction des routes sous la direction du ministre de l’Agriculture John Dryden*. Ce poste, devenu en 1900 celui de commissaire des routes, releva ensuite des Travaux publics, ministère pour lequel il devint officiellement sous-ministre. Grâce à l’influence de Campbell, la population devint moins dépendante des corvées et des routes à péage. En 1902, le gouvernement en difficulté du libéral George William Ross*, qui tentait de se faire réélire, mit de côté un million de dollars pour aider les comtés à construire des routes. Campbell conserva son poste lorsque les conservateurs délogèrent les libéraux à Queen’s Park, en 1905. Faire la promotion de routes de qualité constitua un enjeu qui préoccupait de plus en plus les instances provinciales, en particulier quand les véhicules à moteur commencèrent à faire leur apparition. En 1903, 178 automobiles étaient immatriculées en Ontario ; en 1910, ce nombre était passé à 4 230.

Les compétences administratives de Campbell avaient entre-temps attiré l’attention du ministre fédéral des Chemins de fer et Canaux, George Perry Graham*, qui le fit nommer sous-ministre en février 1910. Campbell assura également la présidence du conseil de gestion des Chemins de fer de l’État. Il devint agent responsable de l’un des plus imposants ministères fédéraux, qui comptait plus de 4 000 employés, parmi lesquels se trouvait une vaste équipe d’ingénieurs, dont Ernest Marceau* et Collingwood Schreiber*. Le rapport annuel de Campbell pour l’exercice 1912–1913 indique que 8 591 milles de voies ferrées publiques et privées étaient en construction (soit quelque 300 milles de moins que l’année antérieure) et que 29 303 milles étaient en exploitation ; le tonnage global transitant par les canaux était passé de 47 587 245 à 52 053 913. Les projets les plus importants en cours à cette époque étaient le chemin de fer National Transcontinenal [V. Francis Cochrane*] et le nouveau canal Welland. Après 1914, Campbell pressa son ministère de s’occuper des nécessités du transport en temps de guerre et de la nationalisation du Canadian Northern Railway [V. sir William Mackenzie]. En juin 1918, il prit un congé avec solde afin d’aller inspecter, pour le compte du comité de reconstruction du gouvernement unioniste de sir Robert Laird Borden*, les améliorations réalisées en matière de routes. En juin 1919, il démissionna de son poste de sous-ministre et fut nommé commissaire fédéral des routes.

Pendant les années qu’il passa au ministère des Chemins de fer et Canaux, Campbell n’avait pas cessé de militer en faveur des routes. Il participa à des conférences, présenta des exposés, et fut actif au sein de la Canadian Cement and Concrete Association et du comité des routes de la Société canadienne des ingénieurs civils. Sa nomination de 1919 était liée à l’adoption, au cours de cette même année, de la Loi des grandes routes du Canada, qui donna lieu à l’affectation de 20 millions de dollars répartis sur cinq ans pour le paiement de 40 % des coûts de construction ou d’amélioration des routes en vue de la mise en place d’un réseau routier national. Les provinces assumeraient pour leur part 60 % des coûts. Tous les projets devaient d’abord être approuvés par les deux ordres de gouvernement et satisfaire aux normes d’ingénierie de l’heure, en fonction du type de voie à construire (revêtue ou en gravier). Campbell et son petit groupe d’employés étudièrent toutes les propositions. Étant donné que la présentation et l’approbation des plans prirent plus de temps que prévu, le programme fut prolongé jusqu’en 1928. Ce programme à frais partagés contribua de façon importante à stimuler la construction des routes dans les années 1920 – en 1921, le cabinet de Campbell avait prévu 17 951 milles –, mais les fonds regroupés ne constituèrent qu’une mince partie de ce qui était nécessaire pour construire un réseau routier de première qualité. En 1922, le Canada comptait uniquement 1 000 milles de chaussée revêtue. Campbell réalisa tout de même de nombreux déplacements pour aller examiner les routes, préparer les devis descriptifs, et travailla en étroite collaboration avec les ministères provinciaux responsables des routes. Il fut par ailleurs souvent délégué aux congrès de l’Association canadienne des bonnes routes, de l’Ontario Motor League et de l’Association automobile canadienne, où il préconisait, entre autres mesures, la suppression des limites de vitesse.

En mai 1927, Archibald William Campbell, qui revenait tout juste d’une tournée en véhicule motorisé des routes situées entre Ottawa, Montréal et Québec, mourut subitement dans ses appartements du Victoria Chambers, rue Wellington, situé face à l’immeuble ouest abritant son bureau. Une hémorragie stomacale et une insuffisance cardiaque causèrent son décès. Célibataire, Campbell s’était dévoué corps et âme à son travail et aux causes qu’il défendait, notamment la construction de bonnes routes et la reconnaissance d’un statut professionnel pour les ingénieurs. Pendant les années qu’il passa à Ottawa, il acquit une renommée internationale à titre d’expert de la construction et de l’entretien des routes et était connu dans toute l’Amérique du Nord et l’Europe sous le nom de « Good Roads » Campbell. Après un service commémoratif tenu à l’église presbytérienne St Andrew, qu’avait fréquentée Campbell à Ottawa, le sénateur et ancien ministre George Perry Graham (pour lequel il avait travaillé) accompagna sa dépouille en train jusqu’à Appin, en Ontario, pour son inhumation dans le lot familial du cimetière Longwoods, près de Melbourne. Sa modeste succession, notamment des actions dans la Municipal World Limited, fut partagée entre un frère, une sœur et une nièce. Selon le Times-Journal de St Thomas, Archie Campbell « était l’un des bâtisseurs du Canada et son travail [était] le plus beau et le plus permanent des monuments qui [aient pu] être érigés à sa mémoire ».

Robert Craig Brown