MARKS, GEORGE THOMAS, homme d’affaires, fonctionnaire et homme politique, né le 31 août 1856 à Bruce Mines, Haut-Canada, fils de George Marks et de Mary Traynor ; le 23 août 1881, il épousa à Prince Arthur’s Landing (par la suite Port Arthur, aujourd’hui Thunder Bay, Ontario) Jennie (Jane) Laird et aucun enfant issu de ce mariage ne survécut, puis le 26 octobre 1898, à Winnipeg, Mary Elizabeth Rowan, et ils eurent un fils et une fille ; décédé le 21 mai 1907 à Toronto.

Issu d’une famille irlando-protestante réputée pour avoir mis fin au monopole qu’un magasin de compagnie exerçait à Bruce Mines, dans le district d’Algoma, George Thomas Marks s’établit à Prince Arthur’s Landing en 1873, après avoir fréquenté la Trinity College School à Port Hope. Pendant plusieurs années, il fut teneur de livres, représentant ou administrateur dans diverses entreprises appartenant à sa famille, dont la Thunder Bay Dock, Forwarding and Elevator Company, la Prince Arthur’s Landing and Kaministiquia Railway Company, la Thunder Bay Colonization Railway Company et celle qui lui succéda, la Port Arthur, Duluth and Western Railway Company. Ce n’est qu’en 1884 qu’il sortit de l’ombre de son oncle, le fameux Thomas Marks* : cette année-là, il devint associé au sein de la Thomas Marks and Company, avec son cousin Harold Andrew Wiley.

Trésorier de la municipalité de Shuniah de 1875 à 1877 et conseiller municipal de 1879 à 1881, puis conseiller municipal de Port Arthur de 1885 à 1887, George Thomas Marks était bien préparé lorsqu’il accéda, en 1893, à la mairie de Port Arthur. Il allait exercer cette fonction jusqu’en 1899, à une époque où la municipalité traversait une mauvaise passe. Les mines d’argent de la région ne rapportaient plus, et la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique avait décidé d’installer son terminus du lac Supérieur à East Fort William (Thunder Bay). Dans l’espoir d’en faire le centre commercial du district d’Algoma, les édiles de Port Arthur avaient endetté la municipalité en subventionnant deux chemins de fer locaux en 1875 et en 1889, et le chemin de fer canadien du Pacifique en 1883, et surtout, en dotant la ville du premier tramway électrique municipal du Canada, qui la reliait depuis mars 1892 à West Fort William. En qualité de maire, Marks se trouva donc à la tête d’une municipalité démoralisée dont les contribuables, chicaniers, étaient prêts à relever la moindre irrégularité. Il forma néanmoins l’Electric Railway and Light Commission en 1895, fit construire une usine municipale d’éclairage électrique, consolida, en 1897, la dette qui écrasait Port Arthur, redéfinit la limite aquatique de la ville, s’occupa de la vente pour arrérage de taxes des terrains appartenant à des non-résidents, et régla, en 1899, le litige sur les taxes qui opposait depuis longtemps la municipalité à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique. Il appuya également le projet de centrale électrique à la chute Kakabeka mis de l’avant par Edward Spenser Jenison, ainsi que les efforts déployés par les entrepreneurs ferroviaires William Mackenzie* et Donald Mann* en obtenant des subventions municipales et provinciales pour l’Ontario and Rainy River Railway entre 1897 et 1899.

Malgré ces états de service, le ressentiment qu’inspirait dans une ville ouvrière l’« innombrable parenté » de Thomas Marks risquait toujours de faire surface. Tout comme les plaidoyers de George Thomas Marks pour la prudence et le compromis avec la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique lui avaient nui aux élections municipales de 1888, des rumeurs voulant qu’il puisse profiter de l’aide qu’il avait apportée à Mackenzie et à Mann contribuèrent à sa défaite en 1900. Cependant, à titre de candidat conservateur dans la circonscription de Thunder Bay and Rainy River aux élections fédérales de 1904, Marks s’en tira assez bien, compte tenu du fait que le candidat libéral James Conmee* bénéficiait de la popularité de la politique ferroviaire transcontinentale de sir Wilfrid Laurier* et que le vote ouvrier commençait à peser lourd à Fort William.

Marks, qui possédait beaucoup de propriétés foncières à Port Arthur et à Fort William, tira sans aucun doute profit de la reprise économique qui se manifesta dans la région, notamment grâce à la construction ferroviaire et au boom du blé de l’Ouest. Bel homme affable, énergique et imposant (il mesurait six pieds deux pouces), il aurait pu se tailler une place enviable parmi les transporteurs de céréales des Grands Lacs. En 1894, les Marks, qui étaient depuis 1888 propriétaires de l’Algonquin, premier vraquier canadien en acier à naviguer sur ces lacs, s’associèrent à des expéditeurs torontois et formèrent la St Lawrence and Chicago Steam Navigation Company Limited. En 1903, George Thomas Marks et les Wiley (Harold Andrew et Franklin Samuel) constituèrent la Canadian North West Steamship Company et la Neebing Navigation Limited pour exploiter le cargo Neebing. En 1907, Marks était vice-président de la Dominion Marine Association.

George Thomas Marks fut l’un des premiers à préconiser la fusion de Fort William et de Port Arthur, et sa mort prématurée, en 1907, priva la région de Lakehead d’un grand chef de file, qui savait voir au-delà des querelles de clocher.

F. Brent Scollie