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HENDRY, JOHN, homme d’affaires, né le 20 janvier 1843 à Belledune, Nouveau-Brunswick, deuxième fils de James Hendry et de Margaret Wilson ; le 21 février 1882, il épousa à Esquimalt, Colombie-Britannique, Adaline McMillan, et ils eurent une fille ; décédé le 17 juillet 1916 à Vancouver.

Le père de John Hendry avait quitté West Kilbride, en Écosse, et immigré au Nouveau-Brunswick en 1840. Établi dans le comté de Gloucester, il travaillait dans le sciage et la meunerie. John fit ses études au Nouveau-Brunswick et se perfectionna auprès de son père. Dans les années 1860, il ouvrit une scierie avec son frère aîné. À la mort de leur père, il prit temporairement la direction de l’entreprise familiale. Ensuite, il voyagea dans les « États de l’Ouest », mais il rentra au Nouveau-Brunswick en 1870 pour ouvrir une scierie qui exportait aux Antilles.

Parti pour l’Ouest en 1872, Hendry arriva en Colombie-Britannique à un moment où l’industrie forestière était en plein marasme. Durant deux ans, il travailla comme inspecteur du bois et machiniste dans des scieries au Puget Sound. Employé en 1874 à la reconstruction de la Moodyville Saw Mill, sur la rive nord de l’inlet Burrard, il y resta à titre de superviseur de l’équipe de nuit. L’année suivante, il se rendit à Winnipeg, car on disait que cette ville avait de bonnes chances de devenir un centre de commerce du bois au détail, mais, constatant que l’économie manitobaine était en régression, il mit le cap sur San Francisco. Rentré peu après en Colombie-Britannique, il bâtit une scierie à Nanaimo pendant l’hiver de 1875–1876 et une autre à New Westminster en 1876.

Dans les derniers mois de 1876, à Nanaimo, Hendry et David McNair fondèrent la Nanaimo Planing Mills. Deux autres associés se joignirent à eux au printemps de 1878 pour former la Hendry, McNair and Company. Dès juillet de la même année, Hendry, installé à New Westminster, dirigeait la nouvelle usine de l’entreprise, la Royal City Planing Mills, qui produisait notamment du bois d’œuvre, des portes et des châssis. La compagnie prit rapidement de l’expansion : la demande locale était forte, tant pour les produits en bois de toutes sortes que pour les caisses servant à transporter les conserves de saumon produites par l’industrie de la pêche du Fraser. En mai 1880, la Royal City Planing Mills Company Limited fut constituée juridiquement ; son capital était de 30 000 $. Hendry en était président et directeur général ; un cinquième associé s’ajouta au groupe initial. La Royal City Planing Mills prospéra et, en 1886, elle construisit une usine au bord de la crique False à Vancouver. Épargnée par l’incendie qui détruisit la majeure partie de la ville la même année, cette usine fut très rentable pendant la période de reconstruction. De 1884 à 1890, la Royal City Planing Mills Company Limited acquit de vastes concessions forestières dans toute la province. Hendry se lança dans l’exportation du bois en achetant la Dominion Saw Mill Company Limited de New Westminster, dont il agrandit les installations. Avec ses 425 employés et une production de 750 000 $ en 1888, soit 50 % de plus que l’année précédente, la Royal City Planing Mills était la plus grosse entreprise forestière de la Colombie-Britannique. En 1888–1889, Hendry, président du Bureau de commerce de New Westminster, exerça des pressions sur le gouvernement fédéral en vue d’une amélioration des conditions de transport sur le Fraser, mais il obtint des résultats médiocres.

L’arrivée du chemin de fer canadien du Pacifique à Vancouver en 1887 avait provoqué une réaction à New Westminster. Hendry joua un rôle déterminant dans la promotion du New Westminster Southern Railway, qui obtint une charte fédérale en 1888. Hendry, qui avait été conseiller municipal en 1879–1880, fut élu maire de New Westminster en janvier 1889. Toutefois, il démissionna en juillet à cause du risque de conflit entre cette fonction et ses affaires avec le New Westminster Southern Railway.

Expédier des produits forestiers à partir de New Westminster posait des problèmes. Hendry les régla en partie en faisant acheter en 1889, par la Royal City Planing Mills, la Hastings Saw Mill de Vancouver. Cette scierie était bien située pour le transport océanique et terrestre, car elle se trouvait entre l’inlet Burrard et la ligne du chemin de fer canadien du Pacifique. Une nouvelle entreprise vit le jour, la British Columbia Mills Timber and Trading Company, connue communément sous le nom de B.C. Mills. Hendry en devint le président et Richard Henry Alexander, directeur de l’installation de la Hastings Saw Mill, le secrétaire. Dès 1899, comme la Royal City Planing Mills une décennie auparavant, la B.C. Mills était la plus grosse entreprise forestière de la province. Elle employait plus de 1 100 ouvriers et avait une capacité de sciage de 400 000 pieds-planches par jour. La Hastings Saw Mill exportait tandis que les deux usines de la Royal City Planing Mills approvisionnaient le marché local et l’Est canadien. En 1900, ses ventes au pays ayant augmenté dans les années précédentes, la B.C. Mills ouvrit un bureau à Winnipeg afin de desservir les Prairies.

La B.C. Mills acheta en 1902 la Moodyville Land and Saw Mills Company et ne tarda pas à se vanter d’être « le plus gros producteur de bois d’œuvre de l’Ouest canadien ou de la côte du Pacifique, et l’un des plus gros au monde ». Ses quatre usines avaient une capacité quotidienne de 500 000 pieds-planches, 200 000 bardeaux, 600 portes et 100 000 pieds linéaires de moulures. En plus, l’usine de la Royal City à Vancouver produisait une gamme de bâtiments préfabriqués brevetés. Le siège social de la B.C. Mills se déplaça à Vancouver ; Hendry suivit et s’installa en 1903 dans une maison de l’extrémité ouest de la ville.

Malgré la prospérité de son empire forestier, Hendry continuait de spéculer dans les chemins de fer, souvent avec James Jerome Hill. En 1894–1895, il joua un rôle essentiel dans la création du Kaslo and Slocan Railway, ligne à voie étroite allant du lac Kootenay au district de Slocan et dont le principal propriétaire était la Great Northern Railway Company. En outre, dans les années 1890, Hendry acquit le droit d’amener des chemins de fer américains à Vancouver et de prolonger des lignes vers le nord. La charte provinciale qu’il avait reçue en 1900 pour le Vancouver, Westminster, Northern and Yukon Railway fut remplacée en 1901 par une charte fédérale. Cette charte était attrayante parce que ce chemin de fer pouvait éventuellement relier Vancouver aux régions du nord, alors en pleine expansion. Hendry tenterait de la vendre à diverses sociétés ferroviaires. Avec du capital de Hill, il construisit le tronçon de New Westminster à Vancouver. En 1904, malgré les objections de la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, la province achèverait la construction d’un pont sur le Fraser, ce qui placerait la ligne de Hendry en concurrence avec celle de la compagnie pour l’accès à Vancouver.

En 1901, Hendry et Hill obtinrent la charte de la Vancouver, Victoria and Eastern Railway and Navigation Company. La ligne de cette compagnie, qui relierait la région de Kootenay à Vancouver et à Victoria, avait l’appui de ces villes et promettait d’être rentable pour Hendry, qui avait alors des intérêts houillers dans la partie sud de l’intérieur de la province. Cependant, la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique s’opposait à la construction de cette ligne et le conseil municipal de Vancouver, tout en la voyant d’un bon oeil, hésitait à céder encore des terrains sur le bord de l’inlet Burrard ou de la crique False pour l’aménagement d’un terminus. De 1905 à 1908, en tant que président intérimaire, Hendry exerça des pressions sur le gouvernement fédéral pour que la Vancouver, Victoria and Eastern Railway and Navigation Company soit autorisée à absorber le Vancouver, Westminster, Northern and Yukon Railway, le New Westminster Southern Railway et la Victoria Terminal Railway and Ferry Company, ce qui lui aurait donné accès au bord de l’eau. À l’époque, Hendry avait beaucoup d’influence auprès du gouvernement libéral fédéral de sir Wilfrid Laurier, mais peu auprès du gouvernement conservateur provincial de Richard McBride. Dès 1906, il conclut tout de même, avec la municipalité de Vancouver, une entente en vertu de laquelle celle-ci céda des terrains en bordure de la crique False à la condition que le terminus de la ligne sur le Pacifique soit à Vancouver. L’acquisition des propriétés du Vancouver, Westminster, Northern and Yukon Railway sur le bord de la crique False et de l’inlet Burrard ainsi qu’à New Westminster n’eut lieu qu’en 1908. Hendry toucha environ 185 500 $ pour services rendus aux compagnies en cause.

Vers 1909, la B.C. Mills avait quatre usines, toutes situées au bord de l’eau, et Hendry se mit à les valoriser davantage en raison de leur emplacement que de leur capacité de production. Il exprima le désir de les vendre et d’abandonner le commerce du bois. L’annonce de l’arrivée du Canadian Northern Railway en Colombie-Britannique rendait ces propriétés encore plus intéressantes, puisqu’un terminus pourrait y être construit, et elle augmentait la valeur de la charte du Vancouver, Westminster, Northern and Yukon Railway. La façon dont Hendry dirigeait la B.C. Mills à l’époque semble indiquer que l’industrie forestière le passionnait de moins en moins. L’augmentation de la concurrence et le déclin des prix n’arrangeaient pas les choses. Dès 1910, la B.C. Mills n’était plus la principale entreprise du genre dans la province ; la Canadian Western Lumber Company Limited, propriété d’Alexander Duncan McRae*, l’avait déclassée. Elle restait quand même une grande entreprise : en 1911, son actif dépassait les 12 millions de dollars. La Hastings Saw Mill – emplacement, usine, service de l’abattage, remorqueurs et machinerie, concessions forestières – représentait près des deux tiers de cet actif.

Hendry participa à plusieurs autres entreprises dans les années 1910–1913. Il fut président de la Nicola Valley Coal and Coke Company Limited et membre du conseil d’administration de la Hendry Land Company Limited, de la British Columbia Sugar Refinery Limited, de la Dundee Gold Mine Limited et de la West Shore and Northern Land Company Limited, sociétés dont l’actif dépassait légèrement les 4,5 millions de dollars. En 1906, Hendry et un associé avaient prêté de l’argent à la Stave Lake Power Company Limited ; dans les deux années suivantes, Hendry avait continué d’y investir. Rebaptisée Western Canada Power Company Limited en 1909, à la suite d’une réorganisation, cette entreprise était devenue la seule rivale sérieuse de la British Columbia Electric Railway Limited, société de service public dominante dans la région. Hendry entra au conseil d’administration de la Western Canada Power, qui était détenue en grande partie par la Banque de Montréal et des actionnaires de l’Est. Il exerça des pressions sur les milieux politiques pour empêcher les installations de la British Columbia Electric Railway Limited de nuire à la Western Canada Power.

De 1910 à 1912, Hendry fit plusieurs longs voyages d’affaires et d’agrément en Angleterre et en Europe. Au printemps de 1912, il consulta à Londres un « spécialiste des nerfs » qui lui recommanda de liquider certaines de ses affaires. C’est à ce moment que Hendry vendit à la British Columbia Electric Railway Limited, pour la somme de 625 000 $, le terrain de la Royal City Planing Mills à Vancouver et le terrain adjacent, rue Carrall, au bord de l’eau. En outre, il accorda à la Canadian Northern, pour 700 000 $, une option sur l’emplacement de New Westminster. Bien que la Pacific Great Eastern Railway Company et la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique se soient montrées intéressées par l’emplacement de la scierie Moodyville et par la charte du Vancouver, Westminster, Northern and Yukon Railway, aucune des deux sociétés n’alla plus loin. Hendry conserva les scieries Hastings et Moodyville, le cœur de son empire forestier.

Le mariage de sa fille, Aldyen Irene, à Eric Werge Hamber, qui eut lieu au printemps de 1912 à Londres, força Hendry à annuler son retour sur le Titanic. En revenant au Canada, il glissa et se blessa à la hanche. Cet accident l’obligea à céder la présidence de la B.C. Mills à Hamber en 1913. Il avait déjà établi dans l’entreprise une dynastie familiale qui comprenait ses neveux Arthur J. et John Alexander Hendry.

Dans le courant de sa carrière, Hendry participa aux activités de certaines organisations d’hommes d’affaires. Il fut président du Bureau de commerce de Vancouver en 1891, de la British Columbia Lumber Association en 1904–1905, puis de la British Columbia Lumber and Shingle Manufacturers Association Limited en 1908. Il fut également, de 1908 à 1910, le premier président britanno-colombien de l’Association des manufacturiers canadiens, où il avait déjà été vice-président provincial et vice-président général. En 1911–1912, il fut vice-président de la Canadian Lumbermen’s Association ; en 1910 et en 1912, il occupa la présidence de la Canadian Forestry Association.

Hendry était franc-maçon et appartenait à l’Ancient Order United Workmen, à la St Andrew’s and Caledonian Society et à un cercle d’entrepreneurs forestiers, le Hoo Hoo Club. Membre de l’élite de Vancouver, il faisait aussi partie du Vancouver Club, du Terminal City Club, du Jericho Country Club et du Canadian Club. Il avait des affiliations semblables dans d’autres villes, dont Victoria, New Westminster, Ottawa et Londres. Fervent adepte de la conduite automobile, du yachting et de la pêche, il fut l’un des premiers Vancouvérois à avoir une automobile, en 1905. Il appartenait à plusieurs clubs d’automobilisme et de yachting de Vancouver, des États-Unis et de l’Europe.

En bâtissant la B.C. Mills, Hendry avait édifié ce que l’on considère généralement comme le premier grand conglomérat de l’industrie forestière de la Colombie-Britannique. De la fin des années 1880 à 1910, sa compagnie domina l’industrie, tant par ses dimensions que par son degré d’intégration horizontale. En 1911, la B.C. Mills avait plus de 100 000 acres de concessions forestières et ses opérations d’abattage étaient concentrées dans la région du détroit de Johnstone. À l’avant-garde de la mécanisation de l’exploitation forestière, elle adopta des machines auxiliaires d’alimentation à vapeur en 1891 et eut dès 1900 un chemin de fer pour le bois à son emplacement de l’île Thurlow. En outre, elle tenta de contrôler tous les aspects de la production et du transport. Bien que le marché intérieur ait pris plus d’importance, elle ne négligeait pas les exportations. Elle expédiait du bois vers de nombreuses destinations étrangères, par exemple en Australie, en Chine, au Japon, en Afrique du Sud, en Amérique du Sud et en Grande-Bretagne.

Hendry dominait l’industrie forestière de la province, mais ses incursions dans le secteur ferroviaire et ses « tractations autour des chartes » avaient des allures de donquichottisme, car elles l’opposaient à la Compagnie du chemin de fer canadien du Pacifique, la plus grosse entreprise de transport ferroviaire. De même, la Western Canada Power concurrençait directement la British Columbia Electric Railway Company, principale entreprise de service public. À compter de 1900, Hendry concentra ses efforts dans ces secteurs, mais il n’y obtint jamais autant de succès que dans l’industrie du bois. À sa mort, les actions de la B.C. Mills représentaient presque 73 % du montant brut de sa succession, estimée à 1,25 million de dollars. Ses 25 020 actions du Vancouver, Westminster, Northern and Yukon Railway, dont la charte était parvenue à échéance en 1915, n’avaient « aucune valeur ».

À l’instar des autres pionniers de l’industrie britanno-colombienne, John Hendry utilisa un savoir-faire acquis dans un centre plus ancien pour mettre en valeur les immenses ressources naturelles de la province. Sa réussite fut exceptionnelle : il amena la « grande entreprise » dans l’industrie forestière en pratiquant l’intégration de tous les aspects de la production, de la distribution et de la mise en marché. Hendry servit de prototype aux barons du bois du xx^e siècle, qui, à partir de leurs antécédents dans l’industie forestière, formèrent une élite économique, sociale et politique en Colombie-Britannique.

Jamie Morton