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McLAUGHLIN, ROBERT, manufacturier, fonctionnaire et homme politique, né le 16 novembre 1836 dans le canton de Cavan, Haut-Canada, fils aîné de John McLaughlin et d'Eliza Rusk ; le 5 février 1864, il épousa Mary Smith (décédée en 1877), et ils eurent deux filles et trois fils, dont John James* et Robert Samuel*, puis le 17 janvier 1878 à Oshawa, Ontario, Sarah Jane Parr (décédée en 1899), et finalement le 17 décembre 1901 dans le canton d'East Whitby, Ontario, Eleanor McCulloch, née Smith (décédée en 1930) ; décédé le 23 novembre 1921 à Oshawa.

Né dans une ferme près de Millbrook, de parents presbytériens venus d’Irlande, Robert McLaughlin alla vivre avec sa famille en 1837 sur un lot près de Tyrone, dans le canton de Darlington, et fréquenta l’école de rondins locale. Son père voulait qu’il devienne fermier, mais Robert préféra la menuiserie ; après avoir fabriqué des manches de hache et des palonniers, il entreprit en 1863–1864 de construire ses premiers traîneaux, d’après des illustrations de vieux numéros du Coachmakers’ Illustrated Monthly Magazine (Columbus, Ohio). En 1869, il s’installa dans le village d’Enniskillen, où il fit construire une fabrique de voitures qu’il exploita, en 1871 du moins, avec un associé, Daniel Kernick. Lui qui avait dans son enfance participé aux lectures quotidiennes de la Bible avec sa famille donna les cours du dimanche à l’église presbytérienne d’Enniskillen.

Attentif à ses comptes et soucieux de la qualité de ses matériaux, McLaughlin devint relativement prospère, même si, selon l’Industrial Canada (Toronto), il était « ardu », dans les années 1870, de concurrencer les importations américaines, faites à la machine et bon marché. Au milieu de l’année 1877, McLaughlin en était venu à la conclusion qu’il lui fallait s’installer dans une grande ville, tant pour que son entreprise prenne de l’expansion que pour assurer un nouveau départ à sa famille. En mars de cette année-là, sa femme était morte de consomption. Ses cinq enfants connaîtraient toutefois un sort bien plus pénible après son remariage avec la tyrannique Sarah Jane Parr, qui était apparemment une employée de la maison. On ne sait pas combien de temps McLaughlin, accaparé par ses affaires, mettrait avant d’admettre tout le tort causé par cette femme.

En janvier 1878, McLaughlin était installé à Oshawa, sur le lac Ontario, près du chemin de fer du Grand Tronc. Ses concurrents dans la ville, et même des membres de sa famille, doutaient de ses chances de réussite. Cependant, la vente de terrain et un prêt de la succursale locale de la Western Bank of Canada, dont le président le fournissait aussi en fer, lui permirent de bâtir l’Oshawa Carriage Works, une usine de trois étages, en brique. La compagnie, qui deviendrait la McLaughlin Carriage vers 1884, prit de l’expansion grâce à un rigoureux calcul des prix de revient, au lancement de nouveaux modèles et accessoires (dont certains étaient inspirés d’une revue de Philadelphie, le Carriage Monthly) et à un marketing dynamique, surtout pour vanter les mérites du train (mécanisme de rotation et d’attelage avant) dont McLaughlin avait obtenu le brevet d’invention en 1880. Le registre de copies de ses lettres de la fin des années 1870 et des années 1880 révèle à quel point cet homme intègre était dans son élément : vendre, coordonner les commandes de bois et de quincaillerie, régler les conflits, embaucher et congédier le personnel, protéger ses brevets (et en acheter d’autres), raffiner la mécanique de ses voitures, calculer la cote de solvabilité des détaillants susceptibles de les vendre un peu partout au Canada, stimuler et rassurer ses représentants de commerce. « Ne vous attardez pas à des cibles incertaines, allez vers les bonnes », conseillait-il à un de ses voyageurs qui travaillait en Ontario en 1886. Là où il n’avait pas de dépositaire, il plaçait tout simplement un de ses « meilleurs bogheis » pour attirer l’attention. Dans cette correspondance, il n’aborde presque jamais de questions personnelles, sauf dans de rares missives à son père vieillissant et dans une lettre de janvier 1885 à son fils aîné John James, étudiant en pharmacie à Toronto, à qui il conseille vivement, pour sa santé, de porter des sous-vêtements.

L’expansion de la McLaughlin Carriage, qui faisait surtout de la vente en gros, impressionne d’autant plus que le commerce en Ontario connaissait un certain ralentissement dans les années 1890 ; McLaughlin n’offrait pas les produits les moins chers, et Robert Lindsay Torrance (directeur de la J. B. Armstrong and Company), de Guelph, Robert gray, de Chatham, et James Brockett Tudhope, d’Orillia, lui livraient tous une féroce concurrence. Mais McLaughlin avait adopté une devise accrocheuse (« Une seule qualité, et celle-là, la meilleure »), offrait des garanties et des marques de commerce aisément reconnaissables et, dans ses catalogues, vantait sa fabrique comme étant « la mieux équipée et la plus importante du Dominion » . En 1889, il tenta sans succès d’associer son fils John à cette entreprise. Il réussit avec ses autres fils en 1892 : George William, entré à la manufacture comme apprenti en 1885, était tranquille et sérieux ; Robert Samuel, qui avait fait ses premières armes dans la garniture d’intérieur en 1887 avant d’être promu au dessin et à la conception, était sociable et remuant. En décembre 1896 (date à laquelle leur belle-mère avait déjà quitté la maison, manifestement sous la pression de toute la famille), George William fut envoyé à Saint-Jean pour ouvrir la première succursale et trouver des détaillants dans les Maritimes. Dès 1899, la McLaughlin avait une production annuelle de 2 500 traîneaux et d’un nombre aussi élevé de voitures de divers modèles. Les bandages minces en caoutchouc firent leur apparition sur certains modèles en 1901, suivis deux ans plus tard, par les garde-boue et les bandages gonflables, semblables à ceux des bicyclettes. Vers 1908, les catalogues de la Compagnie McLaughlin Limitée devinrent bilingues.

McLaughlin, qui menait une vie austère, n’en était pas moins de toutes les organisations et bonnes œuvres d’Oshawa : membre du premier bureau de santé de la ville (1884) et de la première commission municipale de l’eau (1904), commissaire d’école et conseiller municipal, maire en 1899, partisan de la cause de l’Armée du salut, premier président de la Young Men’s Christian Association, franc-maçon, membre des Knights Templars et membre du conseil de l’église presbytérienne St Andrew. Sous des dehors modestes se cachait un brasseur d’affaires calculateur. Les lettres caustiques qu’il publia dans la presse locale démontrent qu’il ne prenait pas la critique à la légère, et ne tolérait ni le relâchement ni l’intempérance chez ses employés. Pour acheminer plus rapidement ses véhicules vers la principale voie ferrée du Grand Tronc, il investit dans la construction, en 1895, de l’Oshawa Railway, à laquelle les contribuables locaux s’opposaient vigoureusement. Après l’incendie qui détruisit sa fabrique en décembre 1899, maintes municipalités se bousculèrent pour accueillir son entreprise. Il accepta de s’installer pour un temps à Gananoque, près de deux de ses principaux fournisseurs, la Gananoque Spring and Axle et la forge de George Gillies. Toutefois, sa loyauté déclarée envers Oshawa et le prêt de 50 000 $ que cette municipalité lui offrit sans hésiter pour financer la reconstruction (et qu’il accepta après sa démission comme maire, malgré les sommes d’argent qu’il avait touchées de l’assurance) ramenèrent la fabrique dans cette ville. McLaughlin saisit également l’occasion de renégocier son tarif de transport avec le Grand Tronc. En novembre 1900, la nouvelle usine était terminée. D’autres bâtiments s’ajouteraient au cours de la décennie ; le ministre libéral des Travaux publics, Joseph-Israël Tarte*, vint poser la pierre angulaire de l’un d’eux en octobre 1902.

L’année précédente, McLaughlin, veuf depuis 1899, vivait dans la rue Colborne avec sa fille de 34 ans, Mary Jane, et une domestique. Ses filles l’adoraient, bien qu’il ne les ait jamais gâtées et que Mary Jane ait fugué dans sa jeunesse. Son remariage en 1901 avait réjoui tous ses enfants, qui aimaient Eleanor McCulloch et appréciaient le réconfort qu’elle lui apportait. À plus de 60 ans, McLaughlin ne semblait aucunement disposé à ralentir ses activités ni à céder à la nouvelle vogue de l’automobile. Connue comme la plus grosse entreprise de fabrication de voitures de l’Empire britannique – la production atteindrait plus de 14 000 en 1904 –, la Compagnie McLaughlin Limitée obtint sa charte provinciale le 7 août 1901. En février 1903, quand 263 de ses employés affectés à la construction de voitures débrayèrent pour obtenir la reconnaissance syndicale et une augmentation de salaire, McLaughlin put en toute confiance ouvrir ses livres et leur prouver qu’ils étaient les salariés les mieux payés d’Oshawa, et la grève tourna court. McLaughlin traita d’abord l’automobile avec un mépris hautain. De 1903 à 1906, il publia sur les calendriers de sa compagnie des images de voitures tirées par de fringants chevaux doublant sur la route des automobiles accidentées et des chauffeurs blessés. Son fils Robert Samuel fut néanmoins pris de la fièvre : en 1904–1905, il explora avec enthousiasme la possibilité de fabriquer des automobiles à Oshawa. L’achat à Toronto en 1906 d’une Buick à moteur de deux cylindres, de fabrication américaine, l’aida à préciser ses projets. Avec George William, il mit au point un plan d’entreprise, lequel fut, à leur grande surprise, approuvé par leur père. Celui-ci, expliquerait Sam, considérait maintenant que l’automobile pouvait devenir un à-côté intéressant. Robert McLaughlin eut vraisemblablement son mot à dire dans la rédaction du contrat offrant en février 1907 à trois ouvriers de Detroit de venir travailler comme contremaîtres pour construire des autos « élégantes et vendables » en utilisant des châssis américains. Le projet échoua, ainsi qu’un autre, formé l’été suivant, en vue d’embaucher un ingénieur américain qui fabriquerait et importerait des pièces pour un prototype. Robert Samuel, qui avec George William avait déjà emprunté beaucoup d’argent et commencé à faire de la publicité, s’empressa de conclure un marché pour l’achat de châssis avec la Buick Motor Company du Michigan, impatiente de tirer profit de la situation des McLaughlin et des concessions de droits de douane canadiens sur les pièces importées. Robert McLaughlin accepta officiellement cette entente le 3 octobre 1907 en sa qualité de président de la Compagnie McLaughlin Limitée. Le 20 novembre, la McLaughlin Motor Car Company Limited obtenait sa charte provinciale ; Robert Samuel en était le président et George William, le vice-président, mais leur père y détenait les intérêts majoritaires. La nouvelle compagnie commença avec trois employés sous la direction de E. W. Drew et assembla 154 McLaughlin-Buick en 1908 ; elle fit cependant des débuts assez peu remarqués à la foire automobile de Toronto en mars de cette année-là. Les carrosseries, fabriquées par les McLaughlin, portaient la marque de ces artisans soucieux de construire de belles voitures, notamment dans les toits pliants et le fini des panneaux et bordures d’acajou de pare-brise. La McLaughlin-Buick se vendait à prix moyen, plus proche de celui de l’Oldsmobile que de celui de la Ford bon marché assemblée à Walkerville (Windsor), en Ontario [V. Gordon Morton mcgregor]. Dans un marché où tous les producteurs du pays annonçaient le contenu canadien de leurs articles, Robert McLaughlin n’hésita pas à se servir de la réputation de sa compagnie de voitures dans les premières annonces publicitaires de la McLaughlin-Buick.

La production de voitures et d’automobiles augmenta graduellement. McLaughlin en attribua comme il se devait le mérite à ses fils, mais continua quand même à travailler de longues heures. En outre, en 1907, il était devenu administrateur de la Western Bank. Lui qu’on appelait « le gouverneur » prenait rarement des vacances et se tenait à l’écart du monde, préférant fraterniser (et chiquer du tabac) dans son usine. Seuls les membres de sa famille savaient à quel point il était chaleureux, taquin et bon. Pour se détendre, il passait du temps avec ses petits-enfants ou avec son chien, faisait de la peinture de paysage ou jouait du piano mécanique (des airs écossais, de préférence) ; quand il n’aimait pas les morceaux programmés du piano, il enlevait les bandes perforées et changeait les notes. Dans son art, si amateur et répétitif qu’il fut, l’ancien peintre de voitures montrait qu’il pouvait encore manier habilement la couleur. Libéral en politique, membre du bureau de direction de l’Association canadienne des manufacturiers, il s’intéressait à l’évolution du commerce au Canada. Le Canadian album l’avait décrit en 1893 comme « un réformiste qui ne crai[gnait] pas la concurrence des manufacturiers du sud de la frontière, et cro[yait] en la réforme progressive du tarif en vue du libre-échange ». Depuis, cependant, McLaughlin avait changé d’avis. Ayant profité, des années durant, du tarif protecteur canadien sur les voitures puis sur les automobiles, il avait des idées arrêtées sur le glissement vers la réciprocité commerciale avec les États-Unis amorcé par le gouvernement libéral de sir Wilfrid Laurier* en 1910–1911. Les fabricants canadiens d’automobiles se montraient divisés sur cette question ; McLaughlin, comme la plupart, était convaincu que son entreprise en souffrirait.

En juin 1910, McLaughlin demanda poliment à Laurier de maintenir le tarif existant. Il lui fit parvenir deux lettres qu’il avait écrites au rédacteur en chef du Globe de Toronto, James Alexander Macdonald, pour s’opposer à la réciprocité. La première contenait un ensemble d’arguments en faveur du maintien du régime tarifaire. Ne souhaitant pas se frotter ouvertement aux « libres-échangistes », il informa Macdonald, dans sa lettre d’accompagnement, qu’il ne voulait pas publier ce qu’il avait écrit, mais tenait à faire valoir son point de vue. L’annonce par le gouvernement des négociations avec les Américains, affirmait-il, lui avait coûté un investissement de un demi-million de dollars à Oshawa par une « très riche compagnie d’automobiles » des États-Unis, dont il ne précisait pas le nom. Même s’il était véridique, ce désistement – dont Robert Samuel, pourtant loquace, ne parlerait jamais – n’émut pas le premier ministre qui, inondé de griefs d’autres industriels, se contenta de remercier McLaughlin de son opinion. En janvier 1911, McLaughlin se joignit à la délégation de « manufacturiers représentatifs » venue rendre visite au gouvernement, encore une fois sans succès. En septembre, il s’en prit à la politique de libre-échange de Laurier en première page du Globe et menaça de quitter le parti. Les libéraux furent cependant défaits quelques jours plus tard, on enterra la réciprocité, et McLaughlin et d’autres membres de l’Association des manufacturiers canadiens purent retourner calmement à leurs affaires. En novembre, McLaughlin devint vice-président de la section ontarienne de l’association.

Entre 1912 et 1915, McLaughlin évalua attentivement tant la baisse des ventes de voitures que les efforts constants de Robert Samuel pour attirer l’attention et gagner l’estime des principaux artisans de la mouvante industrie automobile américaine. Pour permettre la fabrication de la Chevrolet, un nouveau produit très facile à vendre et déniché par Robert Samuel (peut-être sans que son père le sache), McLaughlin accepta en 1915 de se défaire de sa compagnie de voitures, là encore à la surprise de ses fils. L’occasion d’une transition intelligente se présentait, et il en fut probablement lui-même soulagé : il était résolu à ne pas voir enchaîner ses fils, la Carriage Factories Limited (l’entreprise de Tudhope à Orillia) était prête à acheter et, comme ses explications à ses dépositaires de voitures en novembre le révèlent, il n’ignorait pas que le moteur à essence gagnait en popularité. La Compagnie McLaughlin Limitée fut cependant maintenue comme société de portefeuille et McLaughlin père conserva son titre de président. Sans s’y connaître beaucoup en automobiles (malgré ses « dispositions pour la mécanique », comme il le disait), il s’occupa d’acheter le bois nécessaire à la construction des carrosseries. Quand ses fils insistèrent vers 1916 pour qu’il abandonne ce travail, il en fut irrité : il était le chef, le bois-d’œuvre n’avait pas de secret pour lui, et il savait encore rassembler des appuis à Oshawa, qui se prétendait le « Manchester du Canada ». En août 1916, au moment où l’on agrandissait son usine pour le montage de la Chevrolet, il signa au nom de la Compagnie McLaughlin Limitée une entente selon laquelle la municipalité acceptait d’établir la valeur imposable de la compagnie à un montant fixe et de faciliter le transport par chemin de fer.

Les automobiles n’impressionnaient apparemment pas l’imperturbable McLaughlin. Une de ses petites-filles racontait qu’un jour où Robert Samuel l’avait emmené pour une promenade dans une auto aux fenêtres fermées, le vieil homme à lunettes et à barbe blanche, qui n’avait pas perdu l’habitude de chiquer, ne se rendit absolument pas compte du dégât qu’il faisait dans la vitre en tournant la tête pour cracher son jus de tabac. En novembre 1918, la Compagnie McLaughlin Limitée, la McLaughlin Motor Car Company Limited et la Chevrolet Motor Car Company of Canada Limited furent officiellement absorbées par la General Motors. On ne sait pas ce que McLaughlin, qui approchait de 82 ans et n’avait pas participé aux négociations, éprouva à voir ses entreprises disparaître ainsi. Il avait conservé un bureau – où il peignait ainsi qu’il peignait à la maison –, il a bien dû se rendre compte du remplacement systématique des cadres par la General Motors, de l’expansion de l’usine d’Oshawa et de la construction d’une usine de moteurs à Walkerville. Aux banquets organisés pour son anniversaire en 1919 et en 1920, il revit ses confrères de l’époque où l’on fabriquait des voitures. En novembre 1919, c’est avec un plaisir évident qu’il évoqua ses souvenirs devant un reporter du Globe qui, involontairement, l’amena à parler de son incessant désir d’apprendre, facteur probable de son progrès dans l’industrie. McLaughlin fit une de ses dernières apparitions en public à Oshawa le 25 septembre 1920 pour l’inauguration du Lakeview Park, qu’il avait donné à la ville.

Robert McLaughlin ne parut pas longtemps malade avant de mourir en novembre 1921 d’un cancer du colon. De son lit de mort, il consola ses petits-enfants inquiets et dit adieu à de vieux amis constructeurs de voitures.

Dans la presse, son décès fut largement couvert, depuis les manchettes de l’Oshawa Reformer jusqu’à une courte dépêche de Detroit et publiée dans l’Automotive Industries (New York). Des dignitaires de partout au Canada se rendirent à Oshawa pour ses funérailles, les usines et les magasins furent fermés, et une fille de McLaughlin-Buick transporta les couronnes et gerbes de fleurs de l’église St Andrew au cimetière Union. McLaughlin laissait une fortune évaluée à 496 288 $, dont une grande partie en actions de la General Motors, de la Goodyear Tire and Rubber Company of Canada et de la Robert Simpson Company Limited. Dans son testament, il dédommagea ses filles de la faible part qu’elles avaient touchée de la vente à la General Motors et légua de l’argent au Muskoka Cottage Sanatorium près de Gravenhurst, au Queen Mary Hospital (pour les enfants tuberculeux) de Weston (Toronto), à l’Oshawa General Hospital ainsi qu’au Children’s Shelter of Ontario County, également à Oshawa. Après 1921, il fut rapidement admis au nombre des saints de l’industrie, canonisé en quelque sorte grâce aux talents de conteurs de ses fils George William et Robert Samuel et au profond respect qu’éprouvait toujours pour lui la population d’Oshawa.

David Roberts