LEAHEY, RICHARD HENRY, débardeur, militant syndical et dirigeant ouvrier, né en 1852 ou 1853 dans le comté de Cork (République d’Irlande), fils de Robert et de Mary Leahey ; le 27 novembre 1876, à Québec, il épousa Julia Doyle ; décédé dans cette ville, le 19 septembre 1889.

Richard Henry Leahey arriva à Québec encore enfant, probablement en compagnie de sa mère et de son beau-père, le syndicaliste Joseph Kemp. Leahey poursuivit sans doute des études, puisqu’il occupa, dès son premier emploi, le poste de commis auprès de John L. Wherry, médecin exerçant rue Champlain, dans la basse ville. Il travailla ensuite comme ébéniste, puis devint finalement débardeur. À l’exception des fonctions de surveillance relevant du maître arrimeur, Leahey exécuta la plupart des tâches semi-spécialisées d’un ouvrier maritime ; ainsi, il fut opérateur de treuils et manutentionnaire sur le pont ou dans la cale des navires. À bien des égards, il incarnait la prolétarisation subie par la majorité des Irlandais catholiques venus s’établir à Québec surtout à partir des années 1850. Dix ans plus tard, ceux-ci constituaient à peu près 40 p. cent de la population de cette ville, formant ainsi un réservoir important de main-d’œuvre non spécialisée pour les entreprises capitalistes locales. La majorité de ces immigrants irlandais s’entassèrent dans un faubourg situé le long de la rue Champlain, près des centres d’activité portuaire, source principale d’emploi pour ces ouvriers d’origine étrangère. Aussi faut-il rappeler qu’en raison de facteurs historiques, il s’opéra une division ethnique du travail dans la région de Québec au xix^e siècle ; les Canadiens français continueront de remplir les emplois spécialisés que leur procurait l’industrie de la construction navale depuis le Régime français, tandis que les Irlandais occuperont, en masse, les emplois peu spécialisés de l’industrie du transport maritime.

Le bois, principale marchandise d’exportation du port de Québec au xix^e siècle, était un matériau fort dangereux à manier. La rapidité avec laquelle il fallait charger les immenses pièces de bois dans les navires, afin de profiter du mouvement des marées, à quoi s’ajoutaient des instruments de manutention défectueux et des conditions climatiques souvent défavorables, créait un milieu de travail comportant des risques d’accident très élevés. En outre, le caractère saisonnier de l’activité, réduisant la durée des opérations à sept mois par année, ne permettait pas aux travailleurs d’obtenir un revenu stable et assuré ; à l’apparition des glaces, les débardeurs se retrouvaient chômeurs. Leahey, qui était, semble-t-il, un des ouvriers maritimes les plus expérimentés, gagna, en 1887, $245 pour avoir fourni sa force de travail pendant 27 semaines. Cependant, selon les témoignages présentés l’année suivante devant la Commission royale d’enquête sur les relations entre le capital et le travail au Canada, le revenu annuel moyen des débardeurs de Québec se situait entre $160 et $170. Pour augmenter leur maigre rémunération, la plupart de ces travailleurs devaient chercher un autre emploi durant l’hiver. Quelques-uns restaient sur place et s’engageaient comme journaliers pour effectuer le déneigement des rues ou pour accomplir des tâches générales dans un atelier de fabrication, mais la majorité d’entre eux – dont Leahey – quittaient la ville afin de travailler dans les chantiers d’exploitation forestière ou dans les ports ouverts à l’année longue, comme celui de New York et celui de Savannah en Géorgie ; reconnus pour leur compétence, ces débardeurs étaient rapidement embauchés dans ces villes étrangères.

En l’absence de conditions décentes de travail, les débardeurs de Québec, voulant se protéger, se regroupèrent dès 1857 au sein d’une organisation distincte ; ils fondèrent la Société de bienfaisance des journaliers de navires à Québec (Quebec Ship Labourers’ Benevolent Society) qui ne sera reconnue juridiquement qu’en 1862. Il faut rappeler qu’à cette époque les organisations syndicales agissaient clandestinement sous le couvert d’associations de secours mutuel, afin d’échapper à la loi canadienne interdisant les coalitions ouvrières. Néanmoins, cette société prit rapidement l’allure d’un syndicat voué à défendre les intérêts des journaliers de navires. Au tout début, les cotisations mensuelles des membres servaient principalement à venir en aide aux victimes d’accidents de travail ou aux familles affectées financièrement par la mort naturelle du seul soutien ; par suite de l’accroissement rapide des effectifs recrutés à la base, les contributions recueillies furent également utilisées pour couvrir les frais de poursuites en justice contre certains employeurs ainsi que les coûts d’une grève. La transformation de cette société de bienfaisance en une véritable organisation ouvrière s’effectua dans une conjoncture de crise qui menaçait le droit au travail et l’existence matérielle des débardeurs de la région de Québec. En effet, le port de Québec connaissait depuis les années 1860 un ralentissement de son activité en raison de la prépondérance du commerce des céréales par rapport à celui du bois équarri, de l’amélioration de la voie maritime du Saint-Laurent et de l’incontestable supériorité des navires à vapeur qui pouvaient circuler plus facilement que les voiliers en amont du fleuve. Ainsi, le port de Montréal surpassait, vers 1880, celui de Québec.

Il est difficile de déterminer le moment auquel Leahey se joignit à la Société de bienfaisance des journaliers de navires à Québec ; on peut cependant affirmer qu’il était président de l’une des cinq sections de ce syndicat en 1888 ; la plupart des membres affiliés à sa section travaillaient aux « anses à bois » situées autour du cap Diamant. Fort de ses 2 000 membres, le syndicat était parvenu à regrouper presque tous les débardeurs de la région, afin de contrecarrer les multiples tentatives du Bureau de commerce de Québec visant à anéantir toute forme d’action collective parmi ces travailleurs maritimes. Dans les années 1860, cette société disposait déjà d’une force suffisante pour imposer certaines conditions de travail. À titre d’exemple, l’usage du « petit cheval », un engin à vapeur en opération dans certains ports, comme celui de Montréal, pour charger le bois dans les cales, était interdit par le syndicat parce que les travailleurs le jugeaient trop dangereux pour leur sécurité. Par ailleurs, la société avait obtenu en 1888, à l’époque de la présidence de Leahey, une entente qui fixait le nombre de débardeurs devant constituer une équipe de travail. Plus avancés que leurs confrères de Montréal et de Halifax, les ouvriers du port de Québec avaient également arraché la reconnaissance des heures supplémentaires de travail ; ils étaient rémunérés à temps et demi après huit heures d’ouvrage, et à temps double les dimanches et jours fériés. Signalons que tous ces travailleurs pouvaient refuser le surtemps sans compromettre pour autant leurs chances d’être réengagés. Embauchés à 37 cents et demi l’heure en 1887, les débardeurs de Québec bénéficiaient en général d’un meilleur taux de salaire que leurs homologues canadiens et américains ; ce taux atteignait presque le double des 20 cents l’heure payés à Halifax et il dépassait les 30 cents l’heure versés à New York. Ces avantages furent acquis soit par le recours à la grève générale comme celles de 1866 et de 1867, occasionnant la fermeture complète du port de Québec, soit par le biais de grèves sporadiques contre certains propriétaires de navires comme Narcisse Rosa.

À l’instar de son beau-père, Leahey participa à l’implantation des Chevaliers du travail à Québec et lui succéda à la tête de l’assemblée locale n^o 114 en 1887–1888. Inspirée des principes du « syndicalisme industriel », cette assemblée réunissait un bloc hétérogène de travailleurs dans lequel prédominaient les débardeurs. En dépit de cette forte représentation, ces derniers persistaient à maintenir la Société de bienfaisance des journaliers de navires à Québec comme organisme distinct, de peur que leurs propres revendications ne soient diluées dans les innombrables réformes préconisées par les Chevaliers du travail. À la présidence de l’assemblée locale, Leahey déployait beaucoup d’énergie pour la syndicalisation des masses ouvrières, malgré les mandements du clergé réactionnaire [V. Elzéar-Alexandre Taschereau*] interdisant l’appartenance à des associations ouvrières laïques. Toutefois, en juillet 1888, l’assemblée locale n^o 114 enlevait à Leahey, par un vote de 17 délégués contre 3, le poste d’organisateur syndical, parce qu’il avait refusé de regrouper les caboteurs de Québec au sein des Chevaliers du travail. Leahey craignait que ces ouvriers, préposés au déchargement et au transport vers la rive de la cargaison des navires mouillant au large, n’affaiblissent la Société de bienfaisance des journaliers de navires à Québec en faisant concurrence aux débardeurs sur le marché du travail.

Le 19 septembre 1889, vers sept heures trente du soir, plusieurs milliers de tonnes de roc se détachèrent de la falaise non loin de la promenade Dufferin et s’écrasèrent sur les maisons de la rue Champlain situées juste en bas. Leahey, sa femme, sa mère, son beau-père et trois autres proches parents se trouvaient au nombre des 52 personnes qui perdirent la vie ; seul le canari de Leahey survécut à l’effondrement de la maison. Cet éboulis était le troisième du genre en 50 ans à dévaster les faubourgs ouvriers au pied des falaises. Le coroner chargé de l’enquête blâma le gouvernement de sir John Alexander Macdonald* pour n’avoir pas construit des contreforts sous les falaises, comme l’avait recommandé en 1881 l’ingénieur en chef de la ville, Charles Baillairgé*.

Le 22 septembre 1889, Leahey et son épouse furent inhumés, avec 16 autres victimes, au cimetière Woodfield de la paroisse St Patrick à Québec. Plus de 700 membres de la Société de bienfaisance des journaliers de navires se joignirent au cortège funèbre. Le lendemain de la tragédie, Daniel John O’Donoghue*, dirigeant syndical de l’Ontario, avait présenté une motion au Toronto Trades and Labor Council afin d’envoyer un message de condoléances à la société pour « la perte subie par le décès du confrère Richard Leahey et de plusieurs autres membres lors de la catastrophe ».

La disparition de Leahey créa un vide au sein de la société, mais celle-ci n’en demeura pas moins jusqu’au début du xx^e siècle l’un des syndicats les plus puissants au pays. Son influence et sa prospérité ne diminuèrent que lorsque le déclin du port s’accentua. Bien que les progrès accomplis dans l’amélioration de la condition ouvrière ne tiennent pas seulement à la volonté des dirigeants syndicaux, il n’en demeure pas moins que des militants comme Leahey ont le mérite d’avoir su exprimer correctement les revendications de la base et celui d’avoir légué aux travailleurs des instruments de lutte contre l’hégémonie du capital. À l’avant-garde du mouvement ouvrier au xix^e siècle, Leahey, comme tant d’autres, avait reconnu la nécessité de coordonner et d’unifier l’action des masses en vue d’abolir l’exploitation violente des travailleurs.

Catherine A. Waite et Robert Tremblay